М. С. Фишельсон

Городские пути сообщения

ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

Допущено Министерством высшего и среднего специального образования СССР в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по специальностям «Городское строительство», «Автомобильные дороги»

МОСКВА

«ВЫСШАЯ ШКОЛА» 1980

---

◄ К оглавлению сайта ◄

На этой странице воспроизведены только параграфы, относящиеся к трамваю, а именно:

• § 7. Трамвайные пути
• § 10. Подземные линии трамвая
• § 20. Трамвайные узлы

а также:

• Литература
• Оглавление

Рецензент: кафедра градостроительства Московского инженерно-строительного института им. В. В. Куйбышева (зав. кафедрой д‑р техн. наук, проф. Д. С. Самойлов)

6С8
ББК 39.11

© Издательство «Высшая школа», 1980

§ 7. Трамвайные пути

Современный период развития городских путей сообщения в ряде стран (США, Англия, Франция) характеризуется отказом от трамвайного транспорта. С другой стороны, в среднеевропейских странах (ГДР, ФРГ, Австрия и др.) трамвайный транспорт на основе модернизации сохраняет свои позиции.

Сторонники трамвайного транспорта указывают на его значительные преимущества перед нерельсовым: большую провозную способность, минимальное использование пассажирами площади улицы, малую себестоимость перевозок, благоприятные санитарно-гигиенические характеристики и пр. При этом отмечается, что неразумно именно сейчас, когда в крупных городах ощущается острая нехватка «уличных поверхностей», ликвидировать транспорт, совершающий наибольшую работу при минимальном использовании поверхности улиц.

Признавая справедливость вышеприведенных соображений, нельзя забывать и о серьезных недостатках трамвайного транспорта, особенно остро ощущаемых в центральных районах крупных городов с плотной застройкой и узкими улицами. В этих условиях трамвайные пути в средней зоне узкой проезжей части при частом размещении остановочных пунктов, сосредоточивающих пассажиров на середине улицы, резко ухудшают условия движения нерельсового транспорта и значительно повышают аварийность. Кроме того, трамвайные узлы на перекрестках улиц намного увеличивают задержки безрельсового транспорта и усложняют регулирование движения.

Правильное решение вопроса о судьбе трамвайных путей сообщения для городов Советского Союза заключается, очевидно, в том, чтобы использовать максимально все достоинства трамвая, сведя к минимуму отмеченные выше недостатки.

Конкретно можно выдвинуть следующие возможности приспособления сети трамвайных путей сообщения к современным требованиям:

на узких магистральных улицах — снятие трамвайных путей: а) с переносом их на дублирующее направление; б) с переносом их в нижний уровень (устройство линий подземного трамвая); в) с заменой трамвая другим видом транспорта;

на широких магистральных улицах — сохранение трамвайных путей с переводом их на обособленное полотно и устройством внеуличных пешеходных переходов, обслуживающих остановочные пункты трамвайного транспорта. Применение последней схемы позволяет использовать все достоинства трамвайного транспорта и вместе с тем устранить опасное скопление пассажиров у его остановочных пунктов, а также полностью ликвидировать задержки автомобильного транспорта.

Всякие транспортные линии в зависимости от значения и положения на плане города подразделяются на основные и подвозящие, а также на внутренние и вылетные. Основные линии обеспечивают непосредственную транспортную связь между отдельными районами города и пассажирообразующими пунктами, а подвозящие доставляют пассажиров к остановочным пунктам более мощного вида транспорта. Внутренние линии имеют оба конечных пункта в пределах города, а вылетные связывают город с пригородной зоной, и таким образом, имеют один конечный пункт за пределами города.

Трамвайные линии являются, как правило, основными и внутренними. В качестве подвозочных линий, так же как и вылетных, целесообразно использовать линии автобусного транспорта. Вылетные трамвайные линии проектируют лишь тогда, когда провозная способность автобусного транспорта для данного направления недостаточна или в рассматриваемом направлении отсутствует линия электрической железной дороги.

Трамвайные линии большей частью проектируют двухколейными с центральным расположением путей по оси улицы. При наличии центрального бульвара (на новых магистральных улицах не практикуют) трамвайные пути могут прокладываться по обе его стороны одноколейными; если же трамвайная линия проектируется на улице с односторонней застройкой (набережная, улица вдоль зеленого массива и пр.), то целесообразно располагать трамвайные пути асимметрично, размещая их вдоль незастроенной стороны.

Рис. 41. Типы трамвайного полотна

По отношению к проезжей части улицы трамвайные пути располагают в общем с ней уровне, на обособленном или на собственном полотне (рис. 41). В первом случае головки рельсов находятся в уровне с дорожным покрытием и трамвайное полотно составляет как бы единое целое с проезжей частью. Это дает возможность автотранспорту использовать трамвайное полотно при обгонах, объезде препятствий и пр. (рис. 41, а).

При устройстве обособленного трамвайного полотна его изолируют от проезжей части бортовым камнем, что исключает его использование другими видами транспорта. Применение обособленного трамвайного полотна практически возможно на улицах шириной не менее 35 м (рис. 41, б). Там, где ширина улицы допускает устройство обособленного полотна, необходимо реконструировать трамвайные пути и переводить их с полотна в общем уровне с проезжей частью на обособленное. На новых магистральных улицах трамвайные линии должны проектироваться только на обособленном полотне.

Преимущества его заключаются в следующем: а) хорошая организация движения на магистральной улице в результате четкого разделения направлений; б) принудительная фиксация пешеходных переходов вследствие окаймления трамвайного полотна плотными посадками кустарника; в) более высокий уровень безопасности движения в силу вышеизложенного; г) более высокая скорость движения трамвайного транспорта вследствие полной изоляции трамвайного полотна от других видов транспорта и пешеходов; д) более высокая скорость автомобильного транспорта ввиду отсутствия помех со стороны пассажиров на проезжей части и на остановочных пунктах трамвая; е) меньший расход электроэнергии трамвайным транспортом в результате более плавного движения трамвайных поездов, меньшего количества замедлений и ускорений, лучшего использования выбега; ж) меньшие капиталовложения при устройстве трамвайных путей за счет применения более дешевых железнодорожных рельсов, а также отсутствия необходимости укладки дорожного покрытия в трамвайном полотне; з) большая простота и дешевизна выполнения путевых ремонтных работ ввиду отсутствия необходимости разборки и последующего восстановления дорожной одежды.

Вылетные трамвайные линии за пределами застроенной части города располагаются, как правило, на собственном полотне (рис. 41, в), реже — на обочинах автомобильной дороги или по оси проезжей части.

Элементы, определяющие ширину трамвайного полотна при различных случаях его устройства, показаны на рис. 42 и в табл. 11.

Рис. 42. Габаритные размеры трамвайного полотна

Для подвески контактной сети используют стены зданий; в тех же случаях, когда это невозможно (отсутствие застройки или недостаточная ее высота), применяют мачтовые опоры, устанавливаемые на тротуарах (поперечная подвеска) или по оси трамвайного полотна (центральная подвеска). При наличии трамвайного полотна в общем уровне с проезжей частью устройство центральных опор не допускается, так как они создают опасность наезда для автотранспорта. Центральную подвеску с установкой опор по оси междупутья можно применять лишь на обособленном полотне при нормальном междупутье.

При трассировании трамвайных путей следует избегать сложных узлов, которые хотя и увеличивают маневренность всей системы и облегчают создание разветвлений маршрутной сети, но значительно ухудшают условия движения нерельсового транспорта. Это объясняется: а) усложнением регулирования движения на перекрестках со сложными трамвайными узлами; б) увеличением продолжительности задержек нерельсового транспорта перед светофором; в) снижением пропускной способности пересекающихся улиц; г) расстройством дорожных покрытий в трамвайных узлах, что, в свою очередь, вызывает снижение скорости нерельсового транспорта при переходе таких перекрестков и усиленный износ ходовых частей.

Перенос трамвайных путей в нижний уровень, т. е. устройство подземного трамвая в городах Советского Союза пока не практикуется, однако бесспорна перспективность этого решения, позволяющего сохранить на важном направлении мощный вид транспорта и устранить в наиболее плотно застроенном районе вызываемые им серьезные помехи. Подробнее эти вопросы освещаются в гл. III.

При переносе трамвайных путей на параллельную улицу желательно, чтобы величина смещения не превышала 300 м и чтобы линия дублировалась на всем протяжении. В районах города, имеющих прямоугольную планировку, создание дублера не вызывает затруднений; при радиально-кольцевой системе эта задача часто остается неразрешимой. Осуществление подобной реконструкции трамвайной сети может привести к тому, что в плотно застроенном районе города с узкими магистральными улицами, расположенными на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга, создается «пара магистралей», на одной из которых сосредоточивается движение нерельсового, а на другой — трамвайного транспорта. Так, до реконструкции магистральная улица I—I несла комбинированную транспортную нагрузку. Узкая проезжая часть обеспечивала лишь однорядное движение нерельсового транспорта (рис. 43), а часто расположенные остановочные пункты трамвая привели к резкому снижению скорости сообщения автомобильного транспорта. Проходящая на расстоянии 100—200 м улица II—II не имела транспортного значения вследствие извилистой трассы, узкой проезжей части (всего 7 м) и близости от транспортной магистрали I—I.

Рис. 43. Улица трамвайного движения:

а — до реконструкции; б — после реконструкции

Создание после реконструкции системы «пары магистралей» позволило организовать четырехрядное движение автомобильного транспорта на магистрали I—I и изолировать проезжую часть от тротуаров озелененной полосой шириной 1,5 м. Улица II—II превращена в «улицу трамвайного движения», на которой к обособленному трамвайному полотну, обрамленному с обеих сторон полосой зелени шириной 2 м, непосредственно примыкают тротуары.

На остановочных пунктах трамвая в разрывах зеленой полосы устраивают посадочные площадки для безопасного входа и выхода пассажиров из вагона. В случае необходимости вдоль трамвайного полотна можно расположить специальные проезды шириной не более 3,5 м для въезда в кварталы и дворы; лучше же использовать все возможности для организации въездов с поперечных и параллельных улиц, освободив от них «улицу трамвайного движения».

Проведенная реконструкция позволяет больше чем вдвое повысить пропускную способность проезжей части магистрали I—I, на 20—25% увеличить скорость сообщения автомобильного транспорта и значительно сократить количество дорожно-транспортных происшествий.

Нельзя, конечно, считать способ организации «пары магистралей» свободным от каких бы то ни было недостатков. Рассмотренное решение имеет два существенных дефекта: а) появление нового пересечения на магистральных улицах, пересекающих направления I—I и II—II, б) ухудшение условий проживания на улице II—II; в) усложнение въездов в кварталы и дворы, расположенные вдоль улицы II—II.

Отмеченные недостатки могут быть несколько смягчены. На смежных пересечениях, образованных «парой магистралей», светофорные сигналы должны быть синхронизированы с определенным сдвигом во времени t_Δ (с):

t_Δ=3,6L_М/v_ср,

где L_М — расстояние между магистралями, образующими систему, м; v_ср — средняя скорость движения транспорта на рассматриваемом перегоне, км/ч.

Таким образом, автомобили, прошедшие по зеленому сигналу первый перекресток, встретят зеленый сигнал и на втором, пройдя его без задержки. Что касается второго отмеченного выше недостатка, то он может быть существенно ослаблен применением зеленых защитных полос между трамвайным полотном и тротуаром, а также использованием упругих прокладок между подошвой рельса и основанием.

Наиболее трудно преодолеть сложности, связанные с необходимостью обеспечения въезда в кварталы. В некоторых случаях это может потребовать пробивок для выхода на поперечные или параллельные улицы.

В определенных условиях реконструкция городских путей сообщения может привести к созданию целой сети улиц трамвайного движения, полностью изолированных от магистральных улиц, предназначенных для движения автомобильного транспорта. Таким образом, взаимные пересечения «улиц трамвайного движения» будут располагаться вне напряженных узлов магистральной сети. Подобное решение может явиться единственно возможной компенсацией транспортной неполноценности магистральных улиц существующих крупных городов.

При проектировании магистральных улиц с трамвайным движением во вновь осваиваемых районах имеются возможности инженерно-планировочными приемами свести к минимуму помехи, вызываемые трамвайным движением. Трамвайное полотно в таких случаях должно приниматься обособленным.

Высокого уровня организации движения можно добиться, если магистральная улица оборудована внеуличными пешеходными переходами. В этом случае пешеходные тоннели увязывают с посадочными площадками трамвая с помощью специальных выходов (рис. 44). Сочетание надежно изолированного трамвайного полотна с тоннельными пешеходными переходами, имеющими непосредственные выходы на посадочные площадки, является отличным решением, устраняющим все помехи, характерные для трамвайного транспорта.

Рис. 44. Современный способ организации трамвайного, автомобильного и пешеходного движений без взаимных помех:

1 — движение нерельсового транспорта; 2 — пешеходное движение в тоннеле; 3 — посадочная площадка

Продольный профиль трамвайного пути, уложенного по городским улицам, должен совпадать с продольным профилем проезжей части. Величина продольного уклона собственного трамвайного полотна ограничивается силой тяги по условию сцепления колес моторного вагона и безопасностью движения. Наибольшие продольные уклоны для трамвайных путей устанавливают на прямых участках (при одном моторном вагоне): для одновагонных поездов — 90‰; для двухвагонных — 80‰; для трехвагонных — 60‰.

На кривых участках необходимо учесть дополнительное сопротивление, возникающее при движении по кривой, и уменьшить продольные уклоны на величину, определяемую по формуле Δi=0,5R, где R — радиус кривой, м. Нормальными на трамвайных путях считаются кривые радиусами 20, 25, 30, 40, 50, 60, 75, 100, 150, 200 м и далее через 100 м до 1000 м. Радиусы более 2000 м применять не рекомендуется. При сопряжении прямых с кривыми участками малых радиусов (до 100 м) должны применяться переходные кривые.

В исключительных случаях на второстепенных путях допускается величина радиуса кривой 17 м.

§ 10. Подземные линии трамвая

Высокие эксплуатационно-технические показатели трамвайного транспорта: большая провозная способность, низкая себестоимость пассажироперевозок, эффективное использование полезной площади улицы, отсутствие выбросов, загрязняющих атмосферу — во многих городах до сих пор обеспечивают трамваю положение основного вида транспорта.

Вместе с тем усиленная автомобилизация городов делает весьма затруднительной совместную эксплуатацию автотранспорта и трамвая на важнейших, особенно загруженных, городских магистралях. Многие находят выход из создавшегося положения в ликвидации трамвайных линий. Однако в последние годы ряд специалистов высказывают соображения о целесообразности сооружения подземных линий трамвая для прохода под центральными, наиболее загруженными и плотно застроенными районами. Такой прием позволяет использовать все достоинства трамвайного транспорта, устранив помехи, которые он вызывает на перегруженных улицах.

А. Пендль утверждает, что если в больших городах с населением 400—1000 тыс. жителей интенсивность движения, с одной стороны, достигла величины, требующей изоляции рельсового транспорта от нерельсового, а с другой — эта интенсивность не настолько велика, чтобы экономически оправдать сооружение метрополитена, может возникнуть вопрос об устройстве подземного трамвая. Специалисты ФРГ считают, что линии подземного трамвая могут быть рекомендованы там, где пассажиропотоки не превышают, но приближаются к 20 тыс. пассажирам в час, т. е. составляют около половины провозной способности метрополитена.

Особенность подземного трамвая заключается в том, что проходя под магистралями с особо напряженным движением в тоннеле на остальной части трассы его линия может оставаться на поверхности на обособленном трамвайном полотне. Достоинства заключаются в следующем: разгружая полностью улицы центральной части города от рельсовых путей, трамвай в то же время не лишает центр города удобных трамвайных сообщений, кроме этого, подземные участки трамвайных линий могут вводиться в эксплуатацию поэтапно.

Важным показателем является провозная способность скоростных (и, в частности, подземных) трамвайных линий. Благодаря применению восьмиосных сочлененных трамвайных вагонов (в Дюссельдорфе, Дортмунде, Эссене, Амстердаме и др.) или поездов из двух четырехосных сочлененных вагонов (в Штутгарте, Бремене) провозная способность скоростной трамвайной линии значительно увеличивается по сравнению с обычной и приближается к провозной способности линии метрополитена (табл. 13) [Хиценко В. В. Скоростной трамвай. М., 1976.].

Сопряжение подземных и наземных участков на трамвайных линиях осуществляется с помощью соединительных рамп, продольный уклон которых не должен превышать 60‰; максимальный продольный уклон линий — 60‰. Поперечный разрез двухпутного тоннеля подземного трамвая, сооруженного открытым способом, приведен на рис. 59.

Рис. 59. Тоннель подземной линии трамвая в г. Кельне

В ряде зарубежных городов строительство линий подземного трамвая рассматривается как первая очередь сооружения метрополитена (так называемый «преметрополитен»), потребность в котором может возникнуть в процессе развития города. В Ганновере (ФРГ) ведется строительство трех линий подземного трамвая общей протяженностью 6,8 км. Проектируется устройство четырех подземных пересадочных станций, расстояние между которыми 0,4—0,78 км (рис. 60).

Рис. 60. Схема линий подземного трамвая в г. Ганновере:

1 — железнодорожные линии; 2 — наземные линии трамвая; 3 — подземные линии трамвая; 4 — рампы; 5 — подземные остановочные пункты

Крупные работы по сооружению подземного трамвая намечается осуществить в Базеле и Цюрихе (Швейцария). В Базеле предполагается соединить линии подземного трамвая с двумя пригородными линиями. Проект для Цюриха содержит большой комплекс работ по сооружению трамвайных и пешеходных тоннелей, эскалаторов и т. п. В центральной части города для развязки линий в разных уровнях предусматривается сооружение многоэтажных станций с островными платформами. После осуществления всех работ трамвайные линии центральной части города будут переведены в тоннели, и центральная зона в пределах 3,5 км освобождена от трамвайных путей. Общая протяженность линий подземного трамвая в Цюрихе намечена в 12,3 км; его сеть обеспечит удобное сообщение центра города с периферийными районами.

Введение подземного трамвая обеспечит повышение скоростей движения, а также увеличение пропускной способности линий по сравнению с обычным трамваем. Проектировщики считают, что цюрихский подземный трамвай может обеспечить увеличение пассажироперевозок на отдельных линиях на 35—250% исходя из провозной способности 26 400 пасс/ч. Указанной провозной способности соответствует интервал движения между поездами 45 с при расстоянии между остановочными пунктами 500 м и при условии применения трамвайных поездов из двух сочлененных вагонов длиной 40 м и вместимостью 330 пасс.

Перроны основных станций рассчитаны на прием двух сочлененных поездов длиной 84 м, а на вспомогательных станциях — одного сочлененного поезда. Ширина перронов — 3—3,5 м, высота тоннеля — 4,4 м. Длина перегона — 440—500 м (средний существующий 330 м). Станции узловых пунктов будут представлять сложные транспортные тоннельные пересечения в разных уровнях (рис. 61).

Рис. 61. Станция подземного трамвая в г. Цюрихе.

Строительство линий подземного трамвая, за исключением крупных узловых пунктов, намечено вести открытым способом. Уклоны на линии не будут превышать 55‰ и лишь в отдельных случаях составят 65‰ (в пределах станций — 30‰), тогда как на наземных линиях продольные уклоны на перегонах доходили до 77‰, а на остановочных пунктах — до 75‰.

Предполагается, что первый этап строительства подземного трамвая, предусматривающий сооружение линий протяженностью 2,6 км, сможет быть завершен в 4,5 года, а осуществление всего проекта потребует 10 лет.

В настоящее время строительство линий подземного трамвая ведется и в других западноевропейских городах. Наиболее активно осуществляются работы в городах ФРГ — Эссене, Штутгарте, Франкфурте-на-Майне, Кельне, Касселе, Дортмунде, Бремене, Мюнхене, Ганновере, Дуйсбурге, Дюссельдорфе. Разворачивается строительство подземного трамвая в Бельгии — в городах Брюсселе, Антверпене и Генте. Строится подземный трамвай в Амстердаме (Голландия), Милане (Италия), Гетеборге (Швеция) и т. д.

В СССР подземные участки скоростных линий трамвая запроектированы в Волгограде, Кривом Роге, Ереване и других городах.

На нынешнем этапе развития городского пассажирского транспорта начинает остро ощущаться неправомерность и искусственность разделения электрического рельсового транспорта на различные виды.

В настоящее время в городах эксплуатируются линии обычного трамвая, метрополитена, скоростного трамвая, железнодорожного транспорта, рассматриваемые как различные виды транспорта, хотя все они работают на электрической тяге, имеют одинаковую ширину колеи, много общего в устройстве подвижного состава и выполняют общую задачу в пределах единой территории.

Разделение на четыре вида транспорта исторически обусловлено возникновением их в разное время на протяжении последних 75 лет XIX столетия. В 1825 г. было открыто движение на первой железнодорожной линии, в 1863 г. прошли под землей первые поезда лондонского метрополитена на паровой тяге, в 1881 г. введена в эксплуатацию первая линия электрического трамвая, а в 1897 г. в Бостоне открыли первую линию подземного скоростного трамвая. Во всех случаях принята нормальная железнодорожная колея — 1524 мм.

В течение последующих десятилетий происходил процесс сближения этих видов транспорта по основным техническим параметрам. Железнодорожный транспорт и метрополитен перешли на электрическую тягу, во многом унифицирована конструкция подвижного состава и к настоящему времени имеются все предпосылки для объединения их в общую систему городского рельсового электротранспорта (ГРЭТ). В нашей стране, в условиях отсутствия частной собственности и принадлежности всех видов транспорта к общей системе социалистического народного хозяйства, такое объединение является и организационно вполне оправданным. Создание единой системы ГРЭТ позволит целесообразно использовать все внутренние резервы объединяемых видов транспорта, создать единую маршрутную сеть, обеспечить полную координацию и взаимное резервирование в интересах повышения качественного уровня обслуживания населения.

В зависимости от необходимости и местных условий линии ГРЭТ могут проходить под землей и на поверхности, могут быть скоростными и обычными, вылетными и внутригородскими. В зависимости от мощности пассажиропотока унифицированный подвижной состав может комплектоваться в поезда с числом вагонов от одного до восьми. Можно утверждать, что создание объединенной сети ГРЭТ в наших крупных городах дело недалекого будущего.

§ 20. Трамвайные узлы

Узлом трамвайных путей называют слияние, разветвление или пересечение трамвайных линий. Узлы могут быть простыми, средней сложности и сложными. Наиболее простым узлом является ответвление одной колеи от другой или пересечение одним путем другого (рис. 103, а). Узел средней сложности, весьма часто встречающийся на трамвайной сети, — двухколейный треугольник (рис. 103, б). На пересечениях двухколейных трамвайных путей с ответвлениями более чем в трех направлениях образуются сложные трамвайные узлы (рис. 103, е). К трамвайным узлам относятся также и конечные пункты. Пересечение одним трамвайным путем другого (глухое пересечение) следует располагать на прямых участках под углом не менее 45°. Криволинейные пересечения допускаются в виде исключения при соответствующем обосновании.

Рис. 103. Трамвайные узлы:

а — простейший; б — средней сложности; в — сложный

Обязательным элементом всякого узла являются специальные части, назначение которых: а) отводить один путь от другого или соединять два пути в один и б) обеспечивать пересечение или сплетение трамвайных путей. Трамвайные узлы состоят, таким образом, из сочетания нормальных путей и специальных частей.

На рис. 103, б специальные части выделены штриховкой; незаштрихованные участки представляют собой нормальные пути — прямые и кривые.

Рис. 104. Типы стрелочных переводов:

I — одиночные переводы: а — левый; б — правый; в — симметричный; г — с крестовиной двойной кривизны: II — тройной перевод; III — двойные переходы: д — правый; е — левый; IV — одноколейные ответвления: ж — левое; з — правое; и — симметричное; V — двухколейные ответвления: к — левое; л — правое; м — симметричное

Стрелочные переводы бывают следующих видов (рис. 104): а) одиночные стрелочные переводы, состоящие из одной пары стрелок и одной крестовины; б) одноколейные ответвления — из одной пары стрелок, одной крестовины и пересечения из четырех крестовин; в) двухколейные ответвления — из двух пар стрелок, двух крестовин и пересечения из четырех крестовин; г) тройные стрелочные переводы — из двух пар стрелок и трех крестовин; д) двойные стрелочные переводы (соединение параллельных путей) — из двух пар стрелок и двух крестовин. Очертание стрелочного перевода в плане со всеми его геометрическими данными и размерами, необходимыми для разбивки перевода на месте сборки и укладки его в путь, называется эпюрой стрелочного перевода (рис. 105). Ось прямого пути в стрелочном переводе является касательной к оси ответвленного пути в начальном пункте перевода. Проведя вторую касательную к этой оси в конечном пункте до пересечения с первой, получим угол α, называемый углом поворота стрелочного перевода. Вершина с этого угла называется центром перевода. К основным геометрическим элементам эпюры перевода, кроме угла поворота α, относятся также длина касательных Т, угол крестовины β, расстояние М от начала перевода до математического центра крестовины, длина всего перевода и радиус внутренней рельсовой нитки кривой перевода R.

Рис. 105. Эпюра стрелочного перевода

Эпюра стрелочного перевода, приведенная на рис. 105, представляет собой одиночный стрелочный перевод с одной крестовиной, который соединяет два пути: один — основной, бо́льшей частью прямой, а другой ответвленный, описанный по кривой.

Конструктивно стрелочный перевод состоит из трех частей: стрелки, переводной кривой и крестовины. Стрелка соединяется с крестовиной переводной кривой. Кривые перевода (считая до внутренней нитки кривой) очерчиваются в трамвайных путях обычно радиусами 20, 30 и 50 м. Как правило, переводная кривая описывается тем же радиусом, что и крестовина.

Прямые крестовины различаются по величине марки, которая выражается в виде дроби (⅕, ⅙, ¼, ⅓), равной тангенсу угла крестовины.

Основные требования, предъявляемые к отдельным частям стрелочного перевода, сводятся к следующему: а) стрелка должна обеспечивать плавный, без толчков и ударов, пропуск трамвайных поездов по двум направлениям — по направлению прямого пути и на ответвление в зависимости от положения пера стрелки (противошерстное движение), а при обратном (пошерстном) движении должна беспрепятственно пропускать трамвайные поезда при любом положении отдельных частей стрелки; б) устройство частей стрелки должно быть таким, чтобы можно было легко и надежно осуществлять перевод стрелочного пера, обеспечивать плавность хода подвижного состава и безопасность движения; в) механизмы стрелки должны быть защищены от попадания в них воды, для чего следует предусмотреть специальные условия водоотвода; г) крестовины и пересечения должны быть так сконструированы, чтобы трамвайные поезда двигались плавно, без толчков и ударов в месте пересечения рельсовых ниток.

Нормальная эксплуатация путевого хозяйства требует максимальной унификации эпюр стрелочных переводов, что обеспечивает постоянное наличие готовых стрелочных переводов и возможность быстрой замены вышедших из строя.

Стрелочные переводы и ответвления в зависимости от направления поворота стрелки бывают правые, левые и симметричные.

Между двумя стрелочными переводами, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямую вставку, длиной не менее 7 м на обычной трамвайной линии и не менее 10 м на путях скоростного трамвая.

Рис. 106. Типы пересечений и сплетений трамвайных путей:

I — пересечение одиночного пути: а — прямое; б — косое; в — одиночной кривизны; г — двойной кривизны; II — пересечение двойного пути: д — прямое; е — косое; ж — одиночной кривизны; з — двойной кривизны; III — пересечение двойного пути с одиночным: и — прямое; к — косое; л — одиночной кривизны; м — двойной кривизны; IV — сплетения

Пересечения трамвайных путей бывают следующих видов (рис. 106): а) пересечения одиночных путей, состоящие из четырех крестовин; б) пересечения двойного пути одиночными, состоящие из восьми крестовин; в) пересечения двойных путей, состоящие из шестнадцати крестовин; г) сплетения двойного пути, состоящие из двух крестовин.

Пересечения бывают прямые, косые, одиночной и двойной кривизны. Сочетанием различные спецчастей можно получить трамвайный узел любой конфигурации, обеспечивающий движение во всех нужных направлениях.

К узлам трамвайной путевой сети относятся также и конечные пункты. Их конфигурация и путевое развитие должны удовлетворять следующим основным требованиям: а) возможностью оборота трамвайного поезда на 180° без перецепки вагонов и маневрирования; б) возможностью (при наличии нескольких маршрутов, заканчивающихся на данной конечной станции) отправления любого поезда любого маршрута независимо от последовательности прибытия поездов на станцию; в) возможностью подачи поездов под одновременную посадку пассажиров на всех маршрутах, заканчивающихся на данной станции; г) обеспечением раздельности высадки и посадки пассажиров; д) возможностью ставить на запасные пути поезда для осмотра и мелкого ремонта, а также неисправные вагоны до отправления их в депо после окончания движения.

По начертанию своему и характеру работы конечные пункты трамвайных путей делятся на тупиковые, кольцевые и треугольные.

Рис. 107. Типы конечных пунктов на трамвайной сети:

а — одиночный тупик со стрелкой; б — простая одиночная петля; в — замкнутая петля; г — многопутная петля; д — правое кольцо с тупиком; е — треугольник

Тупиковые конечные пункты (рис. 107, а) являются устаревшими по схеме, так как могут применяться лишь при эксплуатации моторных одиночных вагонов с двусторонним управлением. В настоящее же время промышленностью выпускаются моторные вагоны только с односторонним управлением.

Кольцевые и петлевые конечные пункты (рис. 107, б, в, г, д) по схеме своей являются наиболее удобными в эксплуатации. При устройстве петлевых и кольцевых конечных пунктов могут применяться следующие типы: петля (правая или левая), петля с переходом, петля с тупиком (пошерстным или противошерстным), петля с разъездом (одним или больше), кольцо, кольцо с тупиком, кольцо с разъездом, двухпутное кольцо.

Наилучшие условия организации движения на конечном пункте обеспечиваются на петле с разъездами или на кольце. Простая петля не дает возможности ставить вагоны на ремонт и выпускать поезда разных маршрутов в произвольной последовательности. Петля с тупиком или переходом обеспечивает несколько лучшие условия для маневрирования подвижным составом, но не устраняет всех неудобств, характерных для простой петли. Устройство двухпутного кольца может быть оправдано лишь при наличии на конечном пункте не менее четырех маршрутов. Радиус петли или кольца обычно принимают 20—50 м.

Треугольные конечные пункты (рис. 107, е) бывают двух типов: треугольник однопутный (правый или левый) и треугольник двухпутный. Путевые треугольники размещаются как в конце, так и в середине линии. Предпочтение заслуживает пошерстный треугольник, так как поезд при заходе в тупик движется задним ходом, а при выходе на линию нормально направляется по соответствующему пути.

Поскольку треугольные конечные пункты требуют маневрирования, а также движения задним ходом, что неудобно и небезопасно, применение их оправдано только в том случае, если невозможно разместить по условиям стесненности площадки кольцевой или петлевой конечный пункт.

Литература

1. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., 1970.

2. Калужский Я. А., Кисляков В. М., Бегма И. В. Повышение безопасности движения средствами дорожно-эксплуатационной службы. М., 1971.

3. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. М., 1975.

4. Лиманов Ю. А. Метрополитены. М., 1971.

5. Свечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. М., 1976.

6. Поляков А. А. Организация движения на улицах и дорогах. М., 1965.

7. Самойлов Д. С., Юдин В. А. Организация и безопасность городского движения. М., 1972.

8. Пересечения в разных уровнях на городских магистралях / Дубровин Е. Н. и др. М., 1968.

9. Пропускная способность автомобильных дорог. / Лобанов Е. М., Сильянов В. В., Ситников Ю. М., Сапегин Л. Н. М., 1970.

10. Сигаев А. В. Автотранспорт и планировка городов. М., 1972.

11. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М., 1977.

12. СНиП II-60—75. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. М., 1975.

13. Страментов А. Е., Фишельсон М. С. Городское движение. М., 1965.

Оглавление

Михаил Самуилович Фишельсон

д‑р техн. наук, профессор

ГОРОДСКИЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ

ИБ № 2146