Отношения, регулируемые морским правом. При определении морского права нередко указывают, что оно регулирует отношения, возникающие «из торгового мореплавания», или «в связи с использованием Мирового океана». Такие определения не являются точными. В торговом мореплавании и, тем более, в связи с использованием Мирового океана для других целей возникают и такие отношения, которые не регулируются нормами морского права. Так, например, спор между строительной и нефтедобывающей организациями по поводу нарушения согласованных сроков возведения в море установки для добычи нефти должен будет решаться на основе гражданско-правовых норм о договоре подряда на капитальное строительство, спор между членами экипажа и судовладельцем в связи в неправильным начислением заработной платы — по нормам трудового права и т. п. Эти и многие другие отношения, хотя и возникают в связи с деятельностью на море, по содержанию мало чем отличаются от обычных отношений соответствующего рода на суше.
Необходимость в специальной правовой регламентации отношений, связанных с использованием Мирового океана, существует только тогда, когда дело касается отношений, либо возникающих только в данной области человеческой деятельности, либо, во всяком случае, приобретающих в этой области деятельности специфические черты, не позволяющие применить к ним общие нормы гражданского, административного, трудового, процессуального и других отраслей права.
Чем же обусловлена специфика значительного числа отношений, складывающихся при разнообразной деятельности людей в Мировом океане? Иными словами, что вызывает необходимость в установлении для их регулирования специальных правовых норм, называемых в совокупности «морским правом»?
В течение тысячелетий Мировой океан использовался и используется человечеством для двух основных целей — в качестве морских путей, служащих в первую очередь для транспортировки товаров и людей, и в качестве источника различного рода необходимых для людей ресурсов. Достигаются эти две цели путем осуществления различных видов деятельности, число вторых с развитием мировой экономики и техники непрерывно возрастает. В частности, в XX в. Мировой океан, его дно и недра становятся одним из важнейших источников добычи топливных ресурсов (нефти и газа), рудных ископаемых, химических веществ, его начинают использовать как источник гидроэнергии и получения опресненной воды.
Те виды деятельности, которые служат достижением указанных двух основных целей, породили различного рода вторичную, производную от них деятельность людей на море. К таким вторичным видам деятельности людей в Мировом океане можно, в частности, отнести:
строительство портовых, причальных и иных технических сооружений (стационарных платформ, маяков и т. п.);
обеспечение безопасности мореплавания путем создания и размещения знаков и средств навигационной обстановки, осуществления лоцманской проводки судов, организации и ведения спасательных работ и др.;
научные исследования Мирового океана и гидрометеорологические наблюдения за ним;
предотвращение и ликвидация загрязнения морской среды вредными веществами;
подъем и удаление затонувших судов, их обломков и иного затонувшего имущества.
Если проанализировать все различные виды человеческой деятельности в Мировом океане, то можно выделить, по крайней мере, три момента, которые определяют специфику многих складывающихся в процессе осуществления этой деятельности отношений.
Во-первых, такая деятельность людей в Мировом океане в большом числе случаев связана с использованием самоходных или несамоходных, плавучих и стационарных сооружений, предназначенных для работы в морской среде, т. е. с использованием морских судов в широком смысле слова (о понятии судна см. гл. V). Отношения на судне, которое может длительное время находиться на значительном удалении от берега, иметь на борту большое число людей (членов экипажа, пассажиров, других лиц) и неожиданно подвергнуться воздействию морской стихии или осложнений международной обстановки, не могут регулироваться точно так же, как регламентируются аналогичные отношения внутри коллективов людей на суше. Отсюда появление характерных для морского права норм об особых правах и обязанностях капитана по отношению к членам экипажа и даже к пассажирам, особых правил о дисциплине на морском судне и многих других норм морского права.
Во-вторых, всякая деятельность людей в Мировом океане сопряжена с определенным риском. Это обстоятельство вызывает необходимость в специальных правовых нормах, обеспечивающих безопасность мореплавания, определяющих порядок расследования морских аварий, регламентирующих лоцманскую службу. Риск мореплавания накладывает отпечаток на регулирование многих отношений, возникающих в процессе деятельности людей в море. И в других областях хозяйствования заключаются договоры перевозки, аренды, страхования. Но в торговом мореплавании оказалось необходимым предусмотреть правило о прекращении договора перевозки, если судно из-за льда или других неожиданных препятствий не сможет войти в порт назначения (ст. 148 Кодекса торгового мореплавание Союза ССР — КТМ), решить вопрос о последствиях пропажи без вести застрахованного судна (ст. 225 КТМ) и установить ряд других норм, рассчитанных на случаи проявления опасностей мореплавания. Необходимость устранения морских рисков и распределения бремени их последствий вызвала к жизни целые, только морскому праву известные правовые институты, такие, как общая авария (см. гл. XIV), договор о спасании (см. гл. XVI), ограничение ответственности судовладельца (см. гл. XVII).
В-третьих, деятельность человека в Мировом океане очень часто осуществляется на территории другого государства (в его территориальном море) или вне пределов какого-либо государства вообще (в открытом море), Такой «международный» характер большинства отношений, связанных е использованием Мирового океана, оказывает существенное влияние на их регулирование. Это влияние проявляется прежде всего в необходимости тщательно учитывать в национальном законодательстве положения и правила, выработанные путем заключения международных соглашений, т. е. договоров международного морского права. Это обстоятельство также является одной из причин появления в национальном (в том числе в советском) морском праве коллизионных норм (см. § 4).
Комплексный характер морского права и специальный характер его норм. Нормы морского права регулируют весьма разнородные по своей природе и содержанию отношения. В КТМ можно, например, встретить и правило, разрешающее органам технического надзора не допускать к плаванию суда, не отвечающие требованиям безопасности мореплавания (ст. 29), и норму о проведении капитаном дознания в случае совершения преступления на судне, находящемся в плавании (ст. 59), и положение об обязанности морского перевозчика возместить грузовладельцу стоимость утраченного при перевозке груза (ст. 160 и др.). В первом случае мы имеем дело с типичной нормой административного права, второе из упомянутых правил относится к области уголовного права, а третье представляет собой гражданско-правовую норму. В отношении других норм этого кодекса также можно установить, к какой из основных отраслей советского права они принадлежат.
Это означает, что морское право в действительности не является основной отраслью советского права. Оно лишь объединяет правовые нормы, которые по своей природе относятся к другим отраслям права, таким, как административное, гражданское, трудовое, земельное, процессуальное и др. Объединение их в комплексную отрасль морского права обусловлено прежде всего сугубо практическими потребностями систематизации большого числа норм права, специально установленных для регулирования отношений в области использования Мирового океана. Конечная цель этого — облегчение применения таких норм.
Однако такое объединение в комплексную отрасль морского права различных по своей природе правовых норм не является механическим или случайным. Объективная предпосылка такого объединения — очерченные выше особенности отношений в области мореплавания и иных видов человеческой деятельности на море и обусловленная этими особенностями специфика создаваемых для их регулирования норм права. Нормы морского права в своем большинстве носят специальный характер по отношению к нормам соответствующих основных отраслей права. Так, правила о судовом экипаже и службе на морских судах являются специальными нормами отношению к общим правилам трудового права; нормы о возмещении ущерба от столкновения судов — это специальные правила о гражданской ответственности за причинение вреда и т. д.
Из комплексного характера морского права, объединяющего специальные правовые предписания, относящиеся к другим (основным) отраслям права, вытекает ряд важных практических последствий.
Во-первых, нормы морского права как специальные правила имеют приоритет перед общими нормами соответствующей основной отрасли права, распространяющимися на то же отношение. Так, например. Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик устанавливают срок исковой давности по искам советских организаций друг к другу в один год и не предусматривают возможности устанавливать в законодательстве для этих отношений более продолжительные сроки давности (ст. 16). В то же время в КТМ для требований, вытекающих из договора морского страхования, предусмотрен двухгодичный срок исковой давности (ст. 305) независимо от состава спорящих сторон. Так как эта норма КТМ установлена специально для договора морского страхования то иск одной советской организации к другой, вытекающий из такого договора (например, внешнеторгового объединения к Акционерному обществу «Ингосстрах»), может быть предъявлен в течение двух лет, а не одного года, как это следовало бы из Основ гражданского законодательства
Во-вторых, специальные нормы морского права далеко не всегда исчерпывающим образом регулируют конкретное отношение и поэтому оказывается необходимым применять их в сочетании с нормами соответствующей основной отрасли права. Чтобы не ошибиться в таких случаях, важно правильно определить «истинную» правовую природу применяемых норм морского права. Поясним это примерами.
Как сказано в ст. 50 КТМ, «капитан в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна, груза или плавания...». Положение это имеет важное практическое значение. На нем основывается, в частности, право капитана самому заключить договор о спасании своего судна с грузом, о найме буксиров для выхода из порта и др. Но чтобы правильно применять эту норму, надо знать, для кого и какие последствия влечет совершение капитаном подобных сделок, что произойдет, если он совершит сделку, не подпадающую под ст. 50 КТМ, и т. д. А чтобы знать, где искать ответы на эти вопросы, надо ясно представлять себе, что в ст. 50 КТМ содержится норма гражданского права об одном из случаев представительства, основанного на законе. Соответственно недостающие для ее применения положения следует искать в актах гражданского законодательства (в частности, в ст. 15 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, в гл. 4 ГК РСФСР).
Другой пример. Во многих статьях КТМ говорится о праве на взыскание убытков. Но определения того, что следует понимать под убытками, в этом кодексе и в других нормах морского права нет. Оно содержится в правилах общего гражданского законодательства (ст. 37 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик).
Необходимость применения норм морского права в сочетании с нормами основных отраслей советского права ясно выражена в большом числе статей КТМ: ст. 43 отсылает к трудовому законодательству, ст. 59 — к уголовному и уголовному процессуальному законодательству, ст. 77 — к гражданскому процессуальному и т. д.
В-третьих, нормы морского права регулируют не все отношения, связанные с торговым мореплаванием и иными видами деятельности человека в Мировом океане. Когда такие отношения не обладают спецификой, о которой говорилось в начале настоящего параграфа, и поэтому не нуждаются в специальном регулировании, они подпадают под действие общих норм соответствующих основных отраслей права. Как сказано в КТМ (ст. 18), «к гражданским, административным и иным правоотношениям, возникающим из торгового мореплавания и не регулируемым настоящим Кодексом, соответственно применяются правила гражданского, административного или иного законодательства Союза ССР и союзных республик».
Примером могут служить отношения, возникающие в связи с повреждением морскими судами портовых сооружений (навалы на причалы и т. п.). Ответственность за такие повреждения вообще не регламентирована КТМ, и она определяется общими правилами гражданского законодательства об ответственности за причинение вреда.
Понятие советского морского права и его принципиальные особенности. Советское морское право представляет собой комплексную отрасль советского права. Оно регулирует разные по характеру отношения, возникающие в процессе использования Мирового океана для различных целей и, прежде всего, в торговом мореплавании, когда такие отношения нуждаются в специальном правовом регулировании из-за их особенностей, связанных с использованием для указанной деятельности морских судов, ее повышенным риском и осуществлением ее не только в границах территории Советского государства, но и за ее пределами.
Являясь частью советского права, советское морское право обладает рядом свойственных ему принципиальных черт, которые предопределены социальным строем и экономической системой нашего общества и кардинально отличают советское морское право от морского права капиталистических государств.
В соответствии с Конституцией СССР средства морского транспорта в нашей стране, как и другие основные средства производства, принадлежат государству (ст. 11). Это исключительно важное положение не только закреплено также в нормах советского морского права, но и определяет содержание целого ряда других его правил — о принадлежащем морским пароходствам праве оперативного управления государственными судами (ст. 4 КТМ), об иммунитете этих судов (ст. 20 КТМ), о недопустимости их продажи иностранным государствам, организациям и гражданам без согласия Совета Министров СССР (ст. 21 КТМ) и др. Этим же объясняется отсутствие в советском морском праве характерных для права капиталистических стран подробных норм о различных видах залога морских судов, условиях и порядке их ареста, принудительной продажи в случае банкротства собственника и т. д.
Самое непосредственное выражение в нормах советского морского права получает плановый характер социалистической экономики. В КТМ имеется специальная глава, посвященная планированию и организации морских перевозок грузов (гл. VII). В соответствии с положениями этой главы все важнейшие условия отношений между советскими организациями по перевозкам грузов морем определяются в планово-нормативном порядке — планами перевозок, устанавливаемыми государством тарифами, сроками погрузки и выгрузки и т. д. В развитие этих положений КТМ издано большое число нормативных актов о планировании морских перевозок и ответственности перевозчиков и грузовладельцев за невыполнение планов перевозок.
Неуклонно выступая за широкое международное сотрудничество, в том числе и в области международного мореплавания. Советское государство с первых дней своего существования учитывает в своем морском праве те нормы, которые совместно разрабатываются государствами в целях обеспечения безопасности судоходства, развития и облегчения морских транспортных связей между странами, защиты морской среды (см. § 5).
Понятие международного морского права. Из всей акватории Мирового океана, занимающей 361 млн. км², или 70,8% площади нашей планеты, только внутренние морские воды и территориальные воды (иначе называемые «территориальным морем») входят в состав территорий государств. Остальные пространства морей и океанов составляют открытое море. В отдельных его частях (прилежащие и экономические зоны, континентальный шельф) прибрежные государства обладают определенными правами, главным образом на живые и неживые ресурсы. Но и сегодня, когда эти права получили значительное развитие, открытое море в целом продолжает оставаться пространством, не подпадающим под чей-либо суверенитет, не подчиняющимся власти какого-либо государства. Оно «открыто для всех наций, и никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части его своему суверенитету» (ст. 2 Женевской конвенции об открытом море 1958 г.).
В этих условиях рациональное, эффективное и безопасное осуществление человеческой деятельности в Мировом океане, будь то мореплавание, рыболовство, добыча минеральных ресурсов с морского дна или морские научные исследования, возможно только при широком и постоянном сотрудничестве государств в определении режима морских пространств и порядка деятельности в них. Это достигается путем согласования государствами норм международного морского права.
Международное морское право, иначе называемое также «международным публичным морским правом», регулирует отношения между государствами по поводу изучения, освоения и эксплуатации Мирового океана. Межгосударственный характер регулируемых им отношений принципиально отличает международное морское право от морского права любого и) государств, в том числе и от советского морского права, т. е. от внутригосударственного морского права, нормы которого адресованы прежде всего внутригосударственным субъектам права — организациям и гражданам. Поэтому международное и внутригосударственное (национальное) морское право это не просто разные отрасли права. Они принадлежат к двум разным системам права: национальное морское право составляет часть права, действующего в государстве, а международное морское право является частью международного права.
Иногда может создаться впечатление, что нормы международного морского права не относятся непосредственно к государствам, а рассчитаны на конкретных лиц. Когда, например, в Международных правилах предупреждения столкновений судов (МППСС) предусматривается, что «каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения...» (правило 6), кажется очевидным, что это предписание адресовано судоводителям. В действительности, однако, дело обстоит иначе. В Конвенции 1972 г., неотъемлемой частью которой являются МППСС, оказано, что участвующие в ней государства «обязуются ввести в действие» эти Правила (ст. I). Таким образом, и Конвенция, и МППСС ни на кого, кроме государств, непосредственно не налагают никаких обязательств. Государство же, став участником этой Конвенции и выполняя принятые на себя таким образом обязательства, вводит МППСС в действие, в силу чего они становятся обязательными для организаций и граждан, на которых распространяется юрисдикция этого государства.
Существующее международное морское право в известной мере определяет и режим тех морских пространств, которые входят в состав территории государства — территориального моря и отчасти даже внутренних морских вод. Это объясняется, главным образом, международным характером мореплавания: участвующие в нем государства заинтересованы в том, чтобы на взаимной основе установить приемлемый для всех них и по возможности единообразный режим плавания судов в этих морских Пространствах.
Надо также иметь в виду, что государства являются основными, но не единственными субъектами международного морского права. Ими в некоторых случаях могут быть и международные организации, в частности те из них, которые могут иметь свои морские суда (ООН, ЮНЕСКО и др.).
Нормы международного морского права. Это всегда правила, которые установлены путем их согласования между государствами. В зависимости от того, каким путем, в какой форме происходит такое согласование воли государств, различают два основных источника международного морского права — международный договор и международный обычай — и два соответствующих им вида норм: нормы, установленные путем заключения международного договора, и нормы, сложившиеся в результате сформирования международного обычая.
Международный договор представляет собой соглашение двух, нескольких или многих субъектов международного права (как правило, государств и значительно реже — международных организаций) об определении их взаимных прав и обязанностей в устанавливаемых для этого в договоре обязательных правилах (нормах).
Современное международное морское право представляет собой сложную и необычайно разветвленную систему международных договоров, исчисляемых многими сотнями. Они касаются самых различных вопросов, имеющих отношение к Мировому океану, — разграничения морских пространств, безопасности мореплавания в самом широком смысле слова (включая вопросы спасания, радиосвязи и др.), рыболовства, многих других видов использования морей и океанов (таких, как добыча минеральные ресурсов, прокладка подводных кабелей и трубопроводов), защиты морской среды, военного мореплавания.
По кругу участников различают двусторонние международные договоры, в которых участвуют два государства, и многосторонние договоры, имеющие большее число участников. Многосторонние международные договоры, в свою очередь, подразделяются на универсальные и региональные.
В универсальном договоре могут участвовать все государства независимо от их политического строя, географического положения и целей договора. Универсальные договоры играют наиболее важную роль в определении содержания международного морского права. К их числу относятся, в частности, договоры, кодифицирующие нормы этой отрасли права (см. ниже), многочисленные договоры по техническим и навигационным вопросам судоходства (например, Конвенция о МППСС 1972 г., Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция по обмеру судов 1969 г. и др.), ряд соглашений о предотвращении загрязнения морской среды (Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г., Конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. и др.).
Круг участников регионального договора в связи с его целями ограничивается группой государств, объединяемых близостью географического положения или вызываемой иными причинами общностью интересов. Примером такого регионального договора может служить Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря, принятая в Хельсинки 22 марта 1974 г. семью государствами — Данией, ГДР, ПНР, СССР, ФРГ, Финляндией и Швецией.
Вполне понятно, что для каждого отдельного государства весьма существенное значение имеют также его двусторонние договоры с другими государствами по отдельным вопросам морского права — о разграничении территориального моря, экономической зоны или континентального шельфа, о сотрудничестве при осуществлении торгового судоходства, при спасании на море и др.
Международным обычаем называют правило, сложившееся в отношениях между государствами и в той или иной форме (часто молчаливо), признанное ими в качестве нормы международного права. Можно, например, говорить об обычной норме международного морского права, допускающей принятие прибрежным государством разумных и соразмерных мер, когда за пределами территориального моря этого государства произошла морская авария, создающая для него серьезную и неминуемую угрозу тяжелого загрязнения (так называемое «право вмешательства»). В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву такие действия в отношении иностранного судна в открытом море могут основываться не только на международном договоре (таким договором является Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.), но и на международном обычае (ст. 221).
Кодификация и современное развитие международного морского права. В 50-х годах под эгидой ООН были проведены большие работы по кодификации международного морского права. Важнейшие нормы этой отрасли права, накопившиеся в виде обычаев или разбросанные по многочисленным международным договорам, были переработаны и объединены в четыре конвенции, которые по месту их принятия получили название «Женевских конвенций по морскому праву 1958 г.». Это конвенции: 1) о территориальном море и прилежащей зоне; 2) о континентальном шельфе, 3) об открытом море; 4) о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. К настоящему времени в них участвует большое число государств, в том числе Советский Союз (кроме последней Конвенции) и другие социалистические страны.
Однако уже через несколько лет после вступления Женевских конвенций в силу в рамках ООН начались работы по обновлению и совершенствованию международного морского права. Особенно широкого размаха как по кругу рассматриваемых вопросов, так и по числу участвующих в них государств эти работы достигли после того, как в 1973 г. была созвана и начала работать III Конференция ООН по морскому праву. Ее повестка дня охватывала практически все вопросы международного морского права, за исключением тех, которые связаны с ведением войны на море.
Столь кардинальная ревизия международного морского права объясняется двумя основными причинами. Первая из них связана с получением независимости и выходом на арену международных отношений большого числа развивающихся стран. Эти государства в справедливом стремлении оградить находящиеся у их побережья природные ресурсы от разграбления крупными империалистическими государствами добивались на Конференции закрепления своих прав на такие ресурсы в широких прибрежных морских районах (в экономических зонах, на континентальном шельфе). Вторая причина состояла в таком развитии техники подводной разведки и добычи минеральных ресурсов, которая создала возможность их извлечения с поверхности и из недр морского дна на недосягаемых прежде глубинах. Так как дело касается ресурсов в таких районах Мирового океана, на которые ни одно государство не имеет каких-либо преимущественных прав, развивающиеся и социалистические страны старались на Конференции создать механизм и режим, которые обеспечили бы возможность добычи таких ресурсов за пределами континентального шельфа на справедливой основе, в интересах всего мирового сообщества, а не кучки монополий и транснациональных корпораций.
III Конференция ООН по морскому праву продолжалась с 1973 по 1982 г. В ней участвовало более 150 государств. Завершилась Конференция принятием 30 апреля 1982 г. Конвенции ООН по морскому праву, которая должна со временем заменить Женевские конвенции 1958 г. Конвенцию подписали более 130 государств, в том числе СССР. Она вступит в силу после того, как ее участниками станут 60 государств.