Морское право



Глава III. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ



§ 6. СОСТАВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТЕРРИТОРИИ

Общие положения. Каждое государство обладает частью земного пространства, которая является национальным достоянием народа и находится под его суверенитетом. Государство самостоятельно осуществляет на своей территории всю полноту власти, так как «две суверенные власти не могут одновременно, бок о бок, функционировать в одном государстве» [Маркс К. и Энгельс Ф. Соч. 2‑е изд., т. 6, с. 263.]. Это положение является одним из общепризнанных принципов международного права, и исключения из принципа суверенитета государства над своей территорией допускаются только с его согласия. Государство вправе отказаться от осуществления тех или иных прав на своей территории, однако этот отказ основывается на суверенной воле самого государства.

Территория государства состоит из сухопутного пространства, земных недр, водного и воздушного пространств.

Сухопутная территория представляет собой всю сушу в пределах государственных границ данного государства. Как общее правило, правовой режим сухопутной территории определяется внутренним законодательством государства. Однако это не исключает, в определенных случаях, действия и норм международного права. Например, согласно Конвенции о транзитной торговле внутриконтинентальных стран 1965 г. транзитное государство, сохраняя полный суверенитет над транзитной территорией, обязуется для обеспечения свободы транзита применять административные и таможенные меры, разрешающие свободное, непрерывное и постоянное транзитное движение. Во многих случаях транзит связан с правом внутриконтинентального государства на свободный доступ к открытому морю, закрепленным в ст. 3 Конвенции об открытом море 1958 г.

Воздушное пространство над сухопутной территорией и водным пространством также находится под полным суверенитетом государства, и его правовой режим целиком определяется внутренним законодательством. Государства обычно не устанавливают пределов своей юрисдикции по высоте. Согласно современному международному праву государства не могут претендовать на право транзитного пролета их летательных аппаратов через воздушное пространство других государств [Вопрос о разграничении воздушного и космического пространства пока еще не получил международно-правовой регламентации. Один из выводов, сделанных в доктрине международного права, исходит из возможности установления такой границы на уровне орбиты спутника Земли.].

Водная территория государства состоит из внутренних (национальных) вод, в состав которых входят воды портов, заливов, бухт, лиманов, внутренних морей, рек и прибрежных морских вод, называемых территориальными водами или территориальным морем.

Правовой режим морских пространств определяется нормами международного и национального права. Осуществляя плавание, морское судно может находиться во внутренних морских водах, территориальных водах и специальных зонах, в открытом море и в водах открытого моря, покрывающих континентальный шельф. В зависимости от местонахождения судна оно или полностью находится под суверенитетом прибрежного государства, или нормы национального права прибрежного государства распространяются на него с изъятиями, предусмотренными международными конвенциями.

§ 7. ВНУТРЕННИЕ МОРСКИЕ ВОДЫ

Понятие внутренних морских вод. В соответствии со ст. 5 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, составляют часть внутренних вод государства. Согласно Конвенции к внутренним водам относятся также воды заливов, ширина входа в которые не превышает 24 мили, а также воды так называемых «исторических» заливов, если даже ширина входа в залив превышает указанный лимит. Во внутренние вод, включаются воды портов и воды между прямыми исходными линиями, от которых производится отсчет территориальных вод, и берегом.

В соответствии с указанными принципами Закон СССР «О государственной границе СССР», принятый седьмой сессией Верховного Совета СССР десятого созыва 24 ноября 1982 г. [Ведомости Верховного Совета СССР, 1982, № 48.], к внутренним морским водам СССР относит: воды портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений портов; воды заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат СССР, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 миль; воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих СССР; воды рек, озер и иных водоемов, берега которых принадлежат СССР.

Определенные воды, ввиду их особого положения и значения для экономики и обороны данного государства, принадлежат ему в силу исторической традиции.

К историческим заливам, в частности, относятся залив Петра Великого, Пенжинская губа на Дальнем Востоке, а к историческим морям — Карское, Лаптевых, Чукотское.

Внутренние морские воды полностью находятся под суверенитетом прибрежного государства, и иностранные суда при нахождении во внутренняя водах обязаны соблюдать законодательство этого государства, в первою очередь правила радиосвязи, навигационные, портовые, таможенные, санитарные и другие правила, установленные для плавания и пребывания в этих водах.

Прибрежное государство обычно резервирует за своими гражданами или юридическими лицами осуществление определенного рода деятельности во внутренних водах. Так, во многих государствах иностранным судам запрещается осуществлять перевозку груза в каботаже, лоцманскую проводку, спасательные операции, рыбную ловлю и промысел морских животных. Советское законодательство следует этим общепризнанным принципам.

Согласно ст. 2 КТМ перевозка и буксировка между портами СССР одного и того же моря (малый каботаж) или разных морей (большой каботаж) осуществляется только судами, плавающими под Государственным флагом Союза ССР [Исключение из правила: рассматриваются как одно море Черное и Азовское моря; Белое море и Северный Ледовитый океан; Японское, Охотское и Берингово моря. Например, перевозка из Архангельска в Тикси рассматривается как малый каботаж, несмотря на то, что порт Архангельск расположен в Белом море, а порт Тикси — в море Лаптевых.]. Изъятия из этого правила могут быть установлены Советом Министров СССР.

Лоцманская проводка на подходах к советским портам, в пределах этих портов, а также между портами осуществляется исключительно государственными морскими лоцманами.

В соответствии со ст. 16 Закона Союза Советских Социалистических Республик «О государственной границе СССР» промысловая, исследовательская и изыскательская деятельность во внутренних морских водах иностранным невоенным судам и военным кораблям запрещается, за исключением случаев, когда такая деятельность осуществляется по разрешению советских компетентных органов или на основании международных договоров СССР.

Иностранное торговое судно и все находящиеся на нем члены экипажа полностью подпадают под действие уголовных, гражданских и административных законов прибрежного государства.

Уголовная юрисдикция. При совершении членом экипажа иностранного судна деяния, которое является преступлением согласно уголовному законодательству прибрежного государства, он несет ответственность наравне с гражданами этого государства. При этом теоретически не имеет значения, совершено ли преступление на борту судна или на берегу. Однако практика государств уже в начале прошлого века начала проводить различие между преступлениями, совершенными одним членом экипажа против другого, если не нарушен порядок в порту стоянки судна, и всеми другими случаями. Постепенно сложился следующий критерий, которым обычно стали руководствоваться суды различных государств: юрисдикция прибрежного государства не применяется, если совершен проступок, затрагивающий лишь иностранное судно и его экипаж, не нарушено спокойствие в порту или если к местным властям не поступит просьба о помощи со стороны капитана или консула.

Однако государства, не применяя свою юрисдикцию в определенных случаях, не рассматривают это как выполнение обязательства, основанного на международно-правовом обычае: в каждом отдельном случае само государство решает вопрос о том, следует ли применить свою юрисдикцию. Вместе с тем государство может ограничить свою юрисдикцию или изданием соответствующего нормативного акта, или заключением международного договора.

Советская практика по этому вопросу первоначально была определена постановлением СНК РСФСР от 24 мая 1927 г. «О производстве арестов на иностранных торговых судах» [СЗ РСФСР 1928 № 52], которым устанавливалось, что соответствующие власти РСФСР имеют право производить на иностранных торговых судах аресты лишь в тех случаях, если преступление совершено частично или полностью на берегу, или когда последствия преступления могут вызвать серьезные осложнения на берегу.

Основы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик, принятые 25 декабря 1958 г. [Ведомости Верховного Совета СССР, 1959, № 1.], не установили каких-либо изъятий в применении юрисдикции по отношению к иностранцам. Статья 4 Основ прямо указывает, что все лица, совершившие преступление на территории СССР, подлежат ответственности по уголовным законам, действующим на месте совершения преступления. Таким образом, воздерживаясь от применения своей юрисдикции в отношении преступлений, совершенных на борту судна, компетентные советские власти руководствуются существующей международной практикой, и в определенных случаях, заключенными СССР договорами с другими государствами, в которых решены вопросы применения уголовной юрисдикции. Так, согласно п. 2 ст. 6 Договора о торговом судоходстве между СССР и Великобританией, вступившего в силу 27 апреля 1972 г., судебные и административные власти не будут осуществлять юрисдикцию или вмешательство (в зависимости от обстоятельств) в какие-либо дела, происходящие на борту судна, иначе, как по просьбе или с согласия компетентного консульского должностного лица. Однако положения данного пункта не применяются в связи с любым правонарушением, совершенным на борту судна одной из сторон:

а) если последствия правонарушения распространились на территорию другой стороны;

б) если правонарушение затрагивает спокойствие территории или добрый порядок в территориальных водах или в любом порту другой стороны;

в) если правонарушение совершено гражданином или против гражданина другой договаривающейся стороны, или любым лицом, или против любого лица, помимо капитана или члена экипажа судна;

г) представляющим собой тяжелое правонарушение по законам другой договаривающейся стороны.

Вопросы уголовной юрисдикции получили разрешение и в договорах СССР с Нидерландами, Швецией, Бельгией, Францией, Алжиром, Анголой, Ливией, Эфиопией, Мексикой и др.

Договоры (соглашения) о торговом судоходстве не дают понятия тяжкого преступления, и этот вопрос решается в соответствии с законодательством и практикой прибрежных государств.

Компетентные власти прибрежного государства тщательно и всесторонне рассматривают каждое правонарушение, происшедшее на борту судна, прежде чем решить вопрос о применении юрисдикции, поскольку неоправданное вмешательство может только причинить ущерб международному торговому судоходству.

В том случае, когда прибрежное государство применяет свою юрисдикцию, местные власти имеют право подняться на борт судна и произвести арест находящихся на нем лиц, совершивших преступление. Однако такой арест или обыск на борту судна местные власти должны производить в полном соответствии с процедурой, установленной законами прибрежного государства. Когда компетентные власти должны осуществить посещение, обыск или расследование на борту судна, до совершения этих действий они обязаны информировать консульские власти страны, под флагом которой оно плавает, с тем, чтобы эти власти могли присутствовать при совершении указанных действий. Эта обязанность обычно оговаривается в заключаемых государствами консульских договорах или конвенциях.

Если гражданин прибрежного государства совершит преступление на борту иностранного судна, стоящего в порту, юрисдикция этого государства применяется в любом случае.

Местные власти могут арестовать и вернуть на судно преступника, сбежавшего на берег.

Иностранные торговые суда не имеют права предоставлять убежище лицам, преследуемым местными властями за совершенные преступления.

Гражданская юрисдикция. Прибрежное государство вправе осуществить свою гражданскую юрисдикцию над иностранным торговым судном и имуществом, находящимся на его борту, во время стоянки судна в порту. Согласно Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, принятым 8 декабря 1961 г., советское гражданское законодательство распространяется на все иностранные суда, находящиеся в советских портах. Поэтому советские организации и граждане могут предъявлять к иностранному судовладельцу иски по различным гражданско-правовым основаниям, предусмотренным в Основах и гражданских кодексах союзных республик. Так, могут быть предъявлены иски, связанные с возмещением ущерба, спасанием, ненадлежащим исполнением договорных обязательств и т. д. Гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, находящихся в порту, включает в себя право прибрежного государства произвести арест частновладельческого судна (а также государственного судна, плавающего под флагом страны, в которой советским судам не предоставляется судебная неприкосновенность) в обеспечение исковых требований или исполнения судебных или арбитражных решений.

Постановление о наложении ареста должно быть вынесено компетентным судом. Постановлению о наложении ареста может предшествовать задержание судна. Согласно статьям 75 и 76 КТМ судно и груз могут быть задержаны в морском торговом порту начальником порта по просьбе лица, имеющего требования, основанные на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, а также по требованиям порта, вытекающим из повреждений портовых сооружений, иного находящегося в порту имущества и средств навигационной обстановки, впредь до предоставления судовладельцем или грузовладельцем достаточного обеспечения.

Ответственность за убытки, причиненные неосновательным задержанием судна или груза, несут лица, по требованию которых состоялось задержание.

Распоряжение начальника порта о задержании судна или груза по перечисленным выше требованиям действительно в течение 3 сут. Если в этот срок не будет вынесено постановление суда или председателя Морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате СССР (когда стороны согласились на рассмотрение спора в МАК) о наложении на судно или груз ареста, они подлежат немедленному освобождению.

Прибрежные государства, как правило, не вмешиваются в гражданско-правовые споры между лицами, входящими в состав экипажа судна.

Трудовые конфликты. Несмотря на то, что юрисдикция прибрежного государства распространяется и на трудовые правоотношения, возникающие между членами экипажа судна, имеется тенденция к неприменению ее в тех случаях, когда спор возникает между членами экипажа и капитаном и касается заработной платы или выполнения обязанностей на борту судна.

Этот вопрос получил определенную регламентацию и в международном праве. Согласно ст. 5 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г. разрешение всякого рода споров между капитаном, командным составом и моряками, поскольку это предусмотрено законами и правилами прибрежного государства, относится к функции консулов. В консульских конвенциях, заключаемых СССР, обычно содержатся нормы о праве консула разрешать споры между капитаном и членами экипажа. Так, согласно п. 3 ст. 26 Консульской конвенции между СССР и Польской Народной Республикой консул имеет право, если это позволяют законы страны, назначившей консула, решать споры между капитаном и членами экипажа, включая споры, относящиеся к заработной плате и трудовому соглашению, а также назначать капитана и членов команды.

Государство путем заключения соответствующего договора может отказаться от применения своей юрисдикции по трудовым спорам между капитаном и членами экипажа. В соответствии со ст. 13 Морского соглашения между СССР и Бельгией от 17 ноября 1972 г., вступившего в силу 1 апреля 1974 г., судебные власти одной из договаривающихся сторон могут принимать к производству гражданские дела, связанные с соглашением о производстве работы в качестве члена экипажа на борту судна другой договаривающейся стороны, только с согласия компетентного дипломатического или консульского должностного лица страны флага судна. Аналогичные нормы содержатся и в некоторых других морских соглашениях.

Правовой режим морских торговых портов. В основном он регулируется нормами национального права. Однако развитие экономических связей и необходимость создания максимально благоприятных условий для торгового мореплавания заставляют прибрежные государства осуществлять свою суверенную власть в портах с учетом сложившейся мировой практики, которая направлена на облегчение процедуры захода и пребывания иностранных торговых судов в портах

Прибрежные государства обычно открывают для захода иностранных судов некоторые торговые порты. Вопрос о том, какие из портов должны быть открыты, относится исключительно к компетенции государства. В открытые порты должен быть обеспечен свободный доступ всех торговых судов, независимо от флага и без какой-либо дискриминации. Судно, терпящее бедствие, может осуществить заход в любой порт прибрежного государства.

Государство вправе исключить из списка портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, а также временно закрыть доступ во все свои порты, если этого требуют интересы его безопасности.

Обычно порты открываются для захода торговых судов, осуществляющих погрузку или выгрузку грузов, посадку или высадку пассажиров. Законодательство некоторых стран требует соблюдения определенной процедуры для захода научно-исследовательских судов, а также торговых судов в тех случаях, когда их заход не связан с выполнением указанных операций.

Правовой режим пребывания иностранных судов в порту, в смысле объема льгот и преимуществ при взимании определенных сборов, предоставления причалов и других услуг, определяется заключенным между государством флага судна и государством порта соглашением или договором о торговле и мореплавании (морским соглашением). При отсутствии соглашения или договора использование порта производится на общих основаниях, без какой-либо дискриминации.

Обычно договоры и соглашения содержат один из двух видов режима: национальный режим или режим наиболее благоприятствуемой нации. Если договором установлен национальный режим, то иностранные торговые суда пользуются в портах другого государства тем же режимом, что и отечественные торговые суда. Так, согласно ст. 4 Соглашения между СССР и Швецией о морском судоходстве, вступившего в силу с 5 мая 1973 г., договаривающиеся стороны обязались обеспечить в портах, открытых для захода иностранных судов, судам другой стороны такой же режим, как и своим собственным судам, занятым в международных перевозках, в отношении захода и выхода, пребывания в них для погрузки и выгрузки грузов и багажа, посадки и высадки пассажиров, снабжения горючим и продовольствием, сдачи загрязненной балластной воды, ремонта и иных портовых услуг, которые обычно предоставляются для мореплавания и связанной с ним коммерческой деятельности, а также в отношении сборов и налогов, установленных соответствующими властями

Аналогичные нормы содержатся в морских соглашениях, заключенных СССР с Бразилией, Бельгией, Великобританией, Нидерландами, Алжиром, Мексикой, Мозамбиком, Мадагаскаром, Марокко, Пакистаном, Аргентиной, договорах с Норвегией, Грецией, Ираном. Соглашение о сотрудничестве в морском торговом судоходстве, подписанное 3 декабря 1971 г. Болгарией, Венгрией, ГДР, Польшей, Румынией, СССР и Чехословакией и вступившее в силу с 17 июня 1973 г. [СП СССР, 1974, № 9, ст. 42.], дает возможность судам, плавающим под флагами указанных стран, пользоваться как национальным режимом, так и режимом наиболее благоприятствуемой нации.

Предоставляя взаимно судам национальный режим, государства не ставят перед собой цель уравнять требования, которые должны предъявляться к судам в портах обоих государств. Основным при национальном режиме является то, что требования в отношении процедуры оформления, размер взимаемых сборов и другие должны быть такими же, как и по отношению к национальным судам. Из этого следует, что в портах одной стороны могут существовать сборы, каких нет в другой, или процедура оформления прихода-отхода может быть иной.

Режим наиболее благоприятствуемой нации означает, что судам одного договаривающегося государства в портах другого предоставляется режим не худший, чем тот, которым пользуются суда какого-либо третьего государства. Иногда в договорах или соглашениях указывается, что договаривающиеся стороны предоставляют взаимно безусловный и неограниченный режим наиболее благоприятствуемой нации в отношении всех вопросов, касающихся торговли между обеими странами и мореплавания. Указанная форма означает, что преимущества и льготы, предусмотренные договором, предоставляются сторонами безвозмездно и без всяких условий и любые льготы, которые будут оговорены в договорах с третьими государствами, автоматически будут распространены на договаривающие государства.

Административная юрисдикция. Режим пребывания судов в портах во многом определяется нормами административного права.

Отличительной особенностью административной юрисдикции является то, что она применяется ко всем без исключения судам — государственным и частновладельческим, т. е. действует принцип полной компетенции властей прибрежного государства. При заключении соглашений, в которых предусматриваются определенные изъятия из уголовной и гражданской юрисдикции, специально оговаривается, что эти изъятия не затрагивают прав местных властей в том, что касается применения таможенного и санитарного законодательства и правил, а также мер контроля, относящихся к безопасности судов, охране человеческой жизни, допуску иностранцев.

Таким образом, административная юрисдикция осуществляется в целях санитарной охраны границ, защиты экономических и политических интересов прибрежного государства, а также безопасности мореплавания. Все морские государства для этих целей имеют специальное административное законодательство, и любое разумное применение власти к иностранным судам и лицам, находящимся на них, соответствует принципам международного права.

Санитарный надзор в портах. Судно, прибывшее из-за границы, в первую очередь подвергается санитарному контролю. Это связано с тем, что эпидемии чумы, холеры, оспы во многих случаях распространялись морским путем. Стремясь ввести единообразные правила санитарного контроля, государства неоднократно предпринимали попытки к выработке соответствующих международных конвенций. На 32‑й Ассамблее Всемирной организации здравоохранения, состоявшейся в 1969 г., были приняты Международные санитарные правила, заменившие в отношениях между государствами многие международные конвенции, соглашения и протоколы, в числе и Международную санитарную конвенцию 1926 г.

На основании этих Правил и дополнений к ним Министерство здравоохранения СССР утвердило в 1973 г. Правила по санитарной охране территории СССР от заноса и распространения карантинных и других инфекционных болезней, которые являются основным нормативным актом, регламентирующим санитарный режим морских торговых портов.

Санитарная защита границ сводится к мерам: административно-санитарным — воспрещение отдельным лицам, отказывающимся от выполнения установленных санитарных правил, въезда на территорию государства, запрещение приема и отправления судов, погрузки и выгрузки, высадки пассажиров, временное закрытие отдельных участков государственной границы, в том числе торговых портов; медико-санитарным — осмотр всех пассажирских и грузовых судов, опрос экипажа и пассажиров, дезинфекция и другие действия. Лица, прибывшие из местностей, неблагополучных в карантинном отношении, не изолируются, а санитарно-карантинная служба сообщает о них соответствующей службе тех местностей, в которые они направляются.

Санитарная охрана морских границ осуществляется санитарно-эпидемиологической службой Министерства здравоохранения СССР через санитарно-карантинные отделы портовых санитарно-эпидемиологических станций, которые организуются в портах, открытых для захода судов заграничного плавания.

Капитаны судов сообщают по радио сведения о состоянии здоровья экипажа и пассажиров, о наличии больных и санитарном состоянии судна. Каждое судно, прибывшее из-за границы, должно останавливаться в указанном ему портом месте и поднять соответствующие сигналы по Международному своду сигналов. До проведения санитарного осмотра судна никто, кроме лоцмана и, при необходимости, представителей пограничной службы, не может входить на судно и сходить с него, а также давать распоряжения о высадке пассажиров, выгрузке грузов и т. д. Капитан должен вручить санитарным властям Морскую санитарную декларацию, в которой указывается: когда на судне проведена дератизация, число пассажиров и членов экипажа, перечень портов захода с начала рейса, а также даются ответы на определенные вопросы, например, был ли во время рейса случай заболеваний одной из карантинных болезней, имеется ли на борту судна больное лицо. Все суда, прибывшие в порты СССР, должны представить, удостоверение о производстве на судне дератизации, выданное на основании Международных санитарных правил 1969 г.

Прибывшее судно остается изолированным до того момента, когда ему будет предоставлена органом санитарно-карантинной службы порта свободная практика и выдано Санитарное свидетельство на право практики в порту.

Любое судно, прибывшее в порт и не желающее подчиниться требованиям, предъявляемым санитарной службой, имеет право уйти обратно в море. Однако ему может быть разрешена высадка пассажиров и выгрузка грузов при условии, что они будут подвергнуты необходимым санитарным мерам. Судно может также погрузить топливо, пищевые продукты и воду, продолжая оставаться изолированным.

Таможенный надзор в портах. После предоставления судну карантинными властями свободной практики осуществляется таможенный досмотр. Все суда заграничного плавания, пришедшие в порт для выгрузки, приема груза или по другим причинам, находятся под контролем таможенного учреждения в течение всего времени стоянки судна в данном порту.

Таможенный режим советских портов регулируется Таможенным кодексом Союза ССР, утвержденным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 мая 1964 г. и введенным в действие с 1 июля 1964 г. [Ведомости Верховного Совета СССР, 1964, № 20, ст. 241.]. Согласно Кодексу контрольные функции осуществляются на границе местными таможенными учреждениями — таможнями и подчиненными им таможенными постами. Таможенный контроль за судами, прибывшими и за границы и направляющимися за границу, осуществляется по Правилам таможенного контроля за судами заграничного плавания и перевозимыми на них грузами, утвержденным 12 ноября 1962 г. Министерством внешней торговли (МВТ), и Правилами таможенного контроля за вещами лиц, следующих через государственную границу СССР, утвержденными 7 декабря 1977 г.

Морские суда, направляющиеся за границу и прибывшие из-за границы, пропускаются во все порты, открытые для захода судов заграничного плавания, где имеются таможенные учреждения (иностранные суда — в порты, открытые для захода этих судов), осуществляющие контроль за судами и перевозимыми на них грузами, производящие таможенный досмотр жилых помещений судна, груза, багажа и ручной клади пассажиров, личных вещей, принадлежащих членам экипажа, а также оформление судовых и грузовых документов.

Места стоянки судов на время производства таможенного досмотра, выгрузки и погрузки грузов, посадки и высадки пассажиров определяются администрацией порта по согласованию с таможнями. Без разрешения таможенных учреждений не допускается подход к иностранным судам во время их стоянки в порту буксиров, кранов, лодок и других плавучих средств, а также запрещается передача с судна на берег или другие суда и обратно каких-либо предметов.

Капитан судна должен вручить таможенному учреждению Общую декларацию. Декларацию о грузе, Декларацию о личных вещах экипажа, судовую роль и список пассажиров. Затем таможня производит осмотр судна, причем судовая администрация обязана указать и открыть все имеющиеся на судне помещения. При необходимости таможня пломбирует и опечатывает помещения, в которых находятся грузы и предметы, не подлежащие сносу на берег. Обязательно пломбируются находящиеся на иностранных судах оружие, взрывчатые и наркотические вещества.

Грузы, предназначенные для данного порта, должны быть предъявлены таможне и выгружены с ее разрешения и под ее наблюдением в соответствии с коносаментами и манифестами. Таможни пропускают грузы по копиям разнарядок всесоюзных внешнеторговых объединений, в которых указываются наименование судна и груза, номер разрешения на ввоз, страна происхождения и др. О разрешении на выпуск таможня делает на манифесте соответствующую отметку. Грузы, поступившие из-за границы без документов, без разрешения таможни не могут быть выгружены. Аналогично производится таможенный контроль и при погрузке грузов.

Перед отходом судна за границу капитан обязан представить таможне Манифест, а также другие документы по ее требованию.

Капитан иностранного судна производит отметки о происшедших изменениях или отсутствии таковых в судовой роли и других документах.

Капитан советского судна обязан представить при приходе специальную таможенную декларацию членов экипажа, которая заполняется всеми членами экипажа в двух экземплярах. Декларация разделена на две части — приходную и отходную. После получения документов таможня проверяет вещи членов экипажа, сличая данные, указанные в декларации, с фактически имеющимися у моряков валютой и предметами. Если будет обнаружено, что кто-то из них не записал в декларацию валюту или предметы, они конфискуются. По окончании досмотра оба экземпляра декларации остаются на судне до отхода его за границу. При отходе члены экипажа заполняют отходную часть декларации, указывая в ней, какие из поименованных в декларации предметов вывозятся за границу. После оформления декларации и окончания досмотра судна один экземпляр декларации с заполненной приходной частью остается на судне.

Администрация порта дает разрешение на отход судна из порта только в том случае, если со стороны таможни не имеется возражений к отходу (для временного удаления судна из порта в связи с бурей, условиями морского отлива, прилива или другого обстоятельства, носящего характер непреодолимой силы, согласия таможни не требуется). Таможня дает разрешение на отход, если уплачены все причитающиеся платежи или представлено письменное обязательство кредитоспособных организаций или лиц уплатить причитающиеся суммы. В случае неуплаты указанных сумм или непредставления соответствующего обеспечения таможня заявляет порту требование о задержании судна.

Начальник таможни имеет право налагать штрафы за нарушение таможенных правил и за контрабанду. О каждом случае контрабанды составляется протокол, на основании которого начальник таможни выносит появление о наложении штрафа в размере до 50 руб. на граждан и до 100 руб. на должностных лиц. Постановление начальника таможни по делам о контрабанде может быть обжаловано через соответствующую таможню в Главное таможенное управление в течение десяти дней со дня вынесения постановления, после чего жалоба может быть подана в суд. Решение суда является окончательным.

Пограничный контроль в портах. Нормы, относящиеся к пограничному режиму, регламентируют порядок въезда в страну и выезда из страны членов экипажей судов, порядок стоянки судна в порту, порядок пребывания моряков в портовых городах и т. д. Согласно ст. 14 Закона Союза Советских Социалистических Республик «О государственной границе СССР» порядок сообщения судов с берегом, схода на берег членов экипажа судна, посещения судов лицами, не являющимися членами экипажа судна, устанавливается законодательством Союза ССР и специальными правилами. Основным правовым актом, регламентирующим порядок въезда в СССР, является Положение о въезде в Союз Советских Социалистических Республик и о выезде из Союза Советских Социалистических Республик [Утверждено постановлением Совета Министров СССР от 22 сентября 1970 г., СП СССР, 1970, № 18, ст. 139.]. Согласно ст. 4 Положения пропуск через государственную границу СССР членов экипажей судов заграничного плавания регулируется специальными правилами. В настоящее время действуют Правила схода на берег и допущения к пребыванию на берегу лиц судового экипажа иностранных судов, кроме военных, во время стоянки их в портах Союза ССР, утвержденные постановлением СНК СССР от 23 ноября 1926 г. с изменениями, внесенными постановлением СНК СССР от 28 июня 1935 г. [СЗ СССР, 1926, № 75, ст. 595; СЗ СССР, 1935, № 34, ст. 303.] и постановлением Совета Министров СССР от 28 января 1983 г. [СП СССР, 1983, № 6, ст. 28.]

Согласно Правилам лица судового экипажа имеют право сходить на берег и пребывать на территории порта и портового города во время стоянки судна в советском порту по особым пропускам, выдаваемым контрольно-пропускными пунктами погранвойск, с одновременным предъявлением национального документа (мореходной книжки) с фотографической карточкой владельца документа.

В связи с тем, что каждое государство самостоятельно устанавливает условия въезда иностранцев на свою территорию, в целях облегчения допуска членов экипажей судов в страну 13 мая 1958 г. Международной организацией труда (МОТ) была принята Конвенция о национальных удостоверениях личности моряков (Конвенция МОТ 108). Советский Союз ратифицировал Конвенцию 18 июня 1969 г. Согласно Конвенции каждый ее участник разрешает доступ на свою территорию моряку, имеющему действительное удостоверение личности моряка, если такой доступ требуется для временного отпуска на берег во время нахождения судна в порту. Конвенция предоставляет моряку право доступа на территорию для явки на свое судно или для перехода на другое судно, для транзитного проезда, для явки на свое судно в другой стране или в целях возвращения на родину. Однако каждое государство, прежде чем разрешить допуск на свою территорию для указанных целей, может требовать доказательств от заинтересованного моряка, судовладельца или соответствующего консула, включая документальные доказательства, о намерении моряка и способности последнего выполнить это намерение. Государство может также ограничить пребывание моряка на своей территории сроком, который считает разумным для данной цели, и вправе отказать во въезде на свою территорию моряку, который по каким-либо причинам будет признан нежелательным.

В морских соглашениях также иногда оговаривается порядок схода моряков на берег. Так, соглашением между СССР и Францией установлено, что лица, имеющие соответствующие удостоверения моряка, могут без визы сходить на берег и пребывать в районе порта стоянки в то время, когда их судно находится в данном порту. Для этого необходимо, чтобы указанные лица были занесены в список экипажа и в судовую роль, вручаемую портовым властям.

Допуск на берег членов экипажа иностранных судов в советских портах производится по пропускам, которые выписываются на основании национальных документов лиц судового экипажа и выдаются капитану под расписку одновременно с возвращением национальных документов. Членам экипажей этих судов разрешено пребывание на территории портового города, однако оно должно продолжаться в течение определенного времени. Если пребывание продолжается более 24 ч, член экипажа обязан в общем порядке прописаться на основании выданного пропуска.

Правилами специально оговаривается, что во время пребывания на берегу лица судового экипажа иностранного судна должны подчиняться всем законам и распоряжениям, действующим на территории СССР. В случае нарушения этими лицами законов или действующих правил контрольно-пропускные пункты могут запрещать им дальнейшее пребывание на берегу.

Перед отходом судна капитан обязан возвратить на контрольно-пропускной пункт все выданные пропуска. За невозвращение пропусков на капитана налагается штраф в размере до 50 руб. О неявке на судно ко времени отхода лиц судового экипажа капитан обязан сообщить на контрольно-пропускной пункт и совместно с его представителем составить специальный акт. Если опоздавший член экипажа явится в течение 3 сут. со дня отхода судна и если в данном порту имеется консульский представитель государства флага судна или государства, гражданином которого является опоздавший, то соответствующие власти немедленно направляют его к консульскому представителю для принятия мер к отправке. Если в порту нет такого представителя, соответствующие власти дают опоздавшим лицам экипажа определенный срок для оставления территории СССР.

При явке или обнаружении опоздавшего по истечении 3 сут. со дня отхода судна к опоздавшему применяются общие правила, касающиеся лиц, пребывающих на территории СССР без соблюдения установленного для этого порядка.

Советский паспорт моряка. Документом, удостоверяющим личность советских граждан, работающих на советских судах заграничного плавания или на иностранных судах, является паспорт моряка. Положение о паспорте моряка утверждено постановлением Совета Министров СССР от 31 декабря 1974 г., № 997 [СП СССР, 1975, № 2, ст. 11.]. Согласно указанному Положению паспорт моряка выдается капитанами морских торговых портов Министерства морского флота, капитанами морских рыбных портов Министерства рыбного хозяйства СССР и начальниками пароходств Министерства речного флота РСФСР. Лицам, работающим на судах заграничного плавания, находящихся в ведении других министерств и ведомств, паспорта моряка выдаются капитанами морских торговых портов. В паспорте моряка содержится запись о том, что данный документ является удостоверением личности моряка в целях Конвенции 1958 г. о национальных удостоверениях личности моряков и содержит все основные сведения, требуемые этой Конвенцией. Паспорт моряка выдается на срок до пяти лет после сдачи лицом, получающим паспорт, своего паспорта гражданина СССР по месту получения паспорта моряка. В необходимых случаях (регистрация брака, изменение фамилии и т. п.) моряки могут получить свои паспорта гражданина СССР.

Владельцу паспорта моряка разрешается по этому паспорту выезд из СССР и въезд в СССР на судне, в судовую роль которого он включен. Ему разрешается также выезд из СССР в индивидуальном порядке при следовании на свое судно, находящееся за границей, и въезд в СССР в таком же порядке. При списании с судна владелец паспорта моряка обязан сдать паспорт по месту его получения.

При утрате паспорта моряка его владелец обязан немедленно сообщить об этом капитану своего судна или капитану порта, в котором выдан паспорт. Утерянный паспорт моряка считается недействительным.

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. Конвенция вступила в силу в марте 1967 г. Ее участниками являются все ведущие морские государства, в том числе Советский Союз. В соответствии с Конвенцией договаривающиеся государства обязуются сотрудничать в определении и применении мер, направленных на облегчение прихода, стоянки и отхода судов, путем обеспечения единообразия формальностей, требований в отношении документов и процедур во всех областях, где такое единообразие облегчит и улучшит международное морское судоходство. Конвенция не препятствует применению любых широких мер содействия, которые могут предоставляться государствами в отношении международного морского судоходства на основании своего национального законодательства или международного соглашения.

Конвенция рекомендует соответствующим государственным властям принимать совместно с судовладельцами и портовой администрацией надлежащие меры с целью сокращения до минимума времени стоянки судна в порту, для чего обеспечивать удовлетворительную организацию работы портов, в том числе: бесперебойную процедуру обработки судов, осуществление формальностей в отношении груза, пассажиров и багажа.

§ 8. ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ВОДЫ

Понятие территориальных вод. Территориальные воды (территориальное море) являются составной частью водной территории государства и представляют собой примыкающий к сухопутной территории или внутренним водам морской пояс, обычно устанавливаемый государствами в одностороннем порядке в пределах от 3 до 12 миль.

Территориальные воды, как и другие части территории государства, находятся под его суверенитетом. В то же время их режим отличается от режима внутренних морских вод, так как в интересах международного сотрудничества и торгового мореплавания государства добровольно согласились ограничить свой суверенитет, признав право мирного проходу иностранных судов через территориальные воды.

Правовой режим территориальных вод регулируется нормами международного и внутригосударственного права. Важнейшим источником международного права является Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. [Ведомости Верховного Совета СССР, 1964, № 43, ст. 472.], согласно которой (ст. 1) суверенитет государства распространяется за пределы его сухопутной территории и его внутренних вод на территориальные воды с учетом норм международного права. До принятия Конвенции правовой режим территориальных вод регламентировался общепризнанными обычноправовыми нормами международного права.

Основным нормативным актом, определяющим правовой режим советских территориальных вод, является Закон «О государственной границе СССР».

Ширина территориальных вод. В настоящее время отсутствует конвенционная норма международного права, которая регламентировала бы ширину территориальных вод (Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. еще в силу не вступила — см. § 14). Международные конференции по морскому праву, состоявшиеся в 1930, 1958 и 1960 гг., не смогли принять решения по этому вопросу.

В разное время существовали различные критерии, которыми руководствовались при установлении ширины территориальных вод. Одним из таких критериев считался предел видимости с берега, который использовался в договорах, заключаемых в средние века. На смену этому критерию пришла идея эффективного господства («власть прибрежного государства кончается там, где кончается сила оружия»), откуда и возникло широко известное «пушечное правило» — ширина территориальных вод устанавливается с учетом дальности полета пушечного ядра. Так как в среднем дальность полета составляла 3 мили, в конце XVIII и начале XIX вв. США, Англия и другие страны стали устанавливать трехмильный лимит. Наряду с этим в договорах предусматривалась и иная ширина территориальных вод — 6 миль, 10 миль, 10 км и т. д. Россия находилась в числе стран, не признававших трехмильный лимит в качестве нормы международного права.

В настоящее время большинство государств (свыше 100) имеет ширину территориальных вод в пределах от 3 до 12 миль и имеется предпосылка для создания общепризнанной нормы международного права, которая устанавливала бы 12‑мильный лимит с учетом различных интересов и суверенных прав прибрежных государств, с одной стороны, и интересов развития международного торгового мореплавания — с другой.

Порядок отсчета территориальных вод. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне исходит из возможности отсчета двумя способами: от линии наибольшего отлива и от прямых исходных линий.

Согласно ст. 4 Конвенции в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов, для проведения исходной линии, от которой отмеряется территориальное море, может применяться метод прямых исходных линий, соединяющих эти пункты. Впервые принцип отсчета от базисных линий был сформулирован в Королевском декрете Норвегии от 12 июня 1935 г. В связи с возникшим спором между Норвегией и Англией дело было передано на рассмотрение Международного суда, который в решении от 18 декабря 1951 г. подтвердил право Норвегии устанавливать границу территориальных вод указанным способом.

При проведении исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с береговой территорией, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод. При установлении отдельных исходных линий могут приниматься в расчет особые экономические интересы данного района. Система отсчета прямых исходных линий не может применяться государством таким образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря.

Согласно ст. 5 Закона Союза Советских Социалистических Республик «О государственной границе СССР» к территориальным водам СССР относятся прибрежные морские воды шириной 12 морских миль, отсчитываемых от линии наибольшего отлива как на материке, так и на островах, принадлежащих СССР, или от прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки. Географические координаты этих точек утверждаются в порядке, устанавливаемом Советом Министров СССР.

В отдельных случаях международными договорами СССР, а при отсутствии договоров — в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права — может устанавливаться иная ширина территориальных вод СССР.

Государственная граница СССР на море устанавливается по внешнему пределу территориальных вод СССР.

Право мирного прохода. Иностранные торговые суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальные воды прибрежных государств. Это право признавалось в качестве международно-правового обычая всеми государствами и было подтверждено Конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне (ст. 14). Конвенция раскрывает и само понятие мирного прохода: это плавание через территориальные воды без захода во внутренние воды и плавание с целью захода во внутренние воды или из внутренних вод в открытое море (здесь имеется в виду, что судно следует в открытые участки или из открытых участков внутренних вод, например в порт, открытый для захода иностранных судов).

Проход является мирным, если судном не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Иностранные суда при осуществлении мирного прохода должны соблюдать законы и правила, издаваемые прибрежным государством. При следовании через территориальные воды суда не должны останавливаться, если только это не связано с обычными условиями плавания в данном районе и вследствие непреодолимой силы или бедствия. Принимая во внимание особые права прибрежного государства в территориальных водах в отношении рыболовства, проход рыболовных судов рассматривается мирным при условии выполнения дополнительных правил, связанных с запрещением заниматься этой деятельностью иностранным судам.

Если иностранное торговое судно выполняет указанные требования, прибрежное государство не должно препятствовать мирному проходу через территориальные воды и обязано принять все необходимые меры для безопасного осуществления мирного прохода — объявлять, в частности, для общего сведения о всех известных ему опасностях для судоходства. Иностранные суда не должны облагаться какими-либо сборами за проход, за исключением сборов и платы за фактически оказанные услуги, которые должны взиматься без какой-либо дискриминации.

Если проход не является мирным, государство может принять меры к его недопущению. В тех случаях, когда суда пересекают территориальные воды с целью захода во внутренние воды, государство может принять необходимые меры в отношении судов, которые нарушают правила захода в эти воды.

Государство имеет право временно приостановить мирный проход через отдельные участки своих территориальных вод, если этого настоятельно требуют интересы его безопасности. О таком приостановлении должно заранее объявлено, и оно должно осуществляться без дискриминации между иностранными судами. Однако государство не вправе приостанавливать проход через проливы, соединяющие одну часть открытого моря с другой или с территориальными водами другого государства и служащие для международного судоходства.

Порядок мирного прохода через территориальные воды СССР установлен законом «О государственной границе СССР» (ст. 13), согласно которому иностранные невоенные суда пользуются правом мирного прохода через советские территориальные воды в соответствии с законодательством СССР и международными договорами СССР. Под мирным проходом понимается плавание с целью пересечения территориальных вод без захода во внутренние воды СССР или с целью прохода во внутренние воды и порты СССР, или выхода из них в открытое море. Проход считается мирным, если судно следует обычным навигационным курсом или курсом, рекомендованным советскими компетентными органами, а также морскими коридорами или в соответствии со схемами разделения движения, с соблюдением режима и в местах, где нет закрытых для плавания районов (такие районы устанавливают компетентные органы, и о них объявляется в «Извещениях мореплавателям»).

Все иностранные суда во время пребывания в советских территориальных водах обязаны соблюдать правила радиосвязи, навигационные, таможенные и иные правила. Иностранное невоенное судно и военный корабль в случае вынужденного несоблюдения правил плавания и пребывания в территориальных водах обязаны немедленно сообщить об этом администрации ближайшего советского порта. Суда и корабли, зашедшие в территориальные воды в нарушение установленных правил захода в эти воды, рассматриваются как нарушители государственной границы. Капитан иностранного невоенного судна, нарушившего правила мирного прохода, несет ответственность в соответствии с советским законодательством.

Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. не устанавливает порядка прохода военных кораблей и лишь указывает, что в тех случаях, когда военный корабль не соблюдает правил прибрежного государства, касающихся прохода, и игнорирует обращенные к нему требования о их соблюдении, прибрежное государство может потребовать от военного корабля покинуть территориальные воды.

Каждое прибрежное государство устанавливает порядок прохода военных кораблей. Согласно ст. 13 Закона Союза Советских Социалистических Республик «О государственной границе СССР», иностранные военные корабли осуществляют мирный проход через территориальные воды СССР в порядке, устанавливаемом Советом Министров СССР.

В соответствии с Правилами плавания и пребывания в территориальных водах (территориальном море) СССР, внутренних водах и портах СССР иностранных военных кораблей, принятыми в 1983 г. (ст. 8), иностранные военные корабли в территориальных водах СССР пользуются правом мирного прохода при условии соблюдения положений этих Правил, законов и правил СССР, относящихся к режиму территориальных вод СССР, а также международных договоров СССР.

Юрисдикция в территориальных водах. Прибрежное государство осуществляет в территориальных водах свою юрисдикцию с учетом ограничений, обусловленных нормами международного права.

Согласно ст. 19 Конвенции прибрежное государство не осуществляет свою уголовную юрисдикцию в отношении иностранного судна, проходящего через территориальные воды для ареста или производства расследования в связи с преступлением, совершенным на борту судна во время этого прохода. Таким образом, хотя преступление и совершено на территории прибрежного государства, оно в интересах морского судоходства отказывается от применения своей юрисдикции. Однако такой отказ не является безграничным. Конвенция устанавливает, что в определенных случаях государство будет осуществлять свое вмешательство. Если на борту судна будет совершено преступление и его последствия распространяются на прибрежное государство или если в результате преступления нарушится спокойствие в стране или добрый порядок в территориальных водах, или необходимо пресечь незаконную торговлю наркотиками, прибрежное государство вправе осуществлять свою юрисдикцию. Равным образом прибрежное государство должно вмешаться в происшествие, случившееся на борту судна, если капитан или консул страны, под флагом которой плавает это судно, обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи. В этих случаях соответствующие власти, по просьбе капитана, должны уведомить консула до принятия каких-либо мер и способствовать установлению его контакта с экипажем судна. Если же преступление совершено до входа в территориальные воды или судно, следуя из иностранного порта, ограничивается проходом через территориальные воды без захода во внутренние воды, прибрежное государство не может осуществлять свою юрисдикцию. В тех случаях, когда судно следует из внутренних вод государства, последнее вправе принимать любые меры, допускаемые законодательством для ареста или расследования на борту иностранного судна, проходящего через территориальные воды.

Согласно Закону Союза Советских Социалистических Республик «О государственной границе СССР» пограничные войска имеют право снимать с судна и задерживать лиц, совершивших преступления и подлежащих уголовной ответственности по советскому законодательству, передавать этих лиц органам дознания и следствия, если иное не предусмотрено международными договорами СССР.

Пограничные войска имеют право преследовать и задерживать иностранные невоенные суда за нарушение государственной границы. Если преследование начато в территориальных или внутренних водах и ведется непрерывно, погранвойска имеют право продолжить его и в открытом море до захода этого судна в свои или иностранные территориальные воды.

Гражданская юрисдикция прибрежного государства в отношении иностранных торговых судов, как правило, не применяется. Конвенция (ст. 20) установила, что прибрежное государство не должно останавливать проходящие через территориальные воды иностранные торговые суда или изменять их курс с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лиц, находящихся на судне. Лишь в том случае, когда гражданские обязательства возникают в силу самого прохода через территориальные воды, прибрежное государство может применять в отношении такого судна меры взыскания или арест, например, если во время прохода судно повредило знаки судоходной обстановки, загрязнило воды и т. д.

Так же как и в отношении уголовной юрисдикции, прибрежное государство может применять гражданскую юрисдикцию в своих территориальных водах к судну, следующему из внутренних вод. Конвенция ограничивает применение гражданской юрисдикции в отношении иностранных государственных судов, выполняющих так называемые публичные, некоммерческие функции (об иммунитете государственных морских торговых судов, выполняющих как публичные, так обычные коммерческие перевозки, см. § 22) [При подписании Конвенции СССР сделал к ст. 20 следующую оговорку: Правительство Союза Советских Социалистических Республик считает, что государственные суда в иностранных территориальных водах пользуются иммунитетом и поэтому применение к ним мер, упомянутых в настоящей статье, может иметь место лишь с согласия государства, под флагом которого плавает судно».].

§ 9. МОРСКИЕ ЗОНЫ

Прилежащая зона. Как указывалось выше, внешний предел территориальных вод является границей государства на море, отделяющей государственную водную территорию от открытого моря. Однако государство может осуществлять определенный контроль и за пределами своих территориальных вод в зонах, непосредственно прилегающих к территориальным водам. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне содержит следующие нормы (ст. 24).

1. В зоне открытого моря, прилежащей к территориальным водам, государство может осуществлять контроль, необходимый для недопущения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных, санитарных правил в пределах его территории или территориальных вод и для наказания за нарушения указанных правил, совершенные в пределах его территории.

2. Прилежащая зона не может распространяться за пределы 12 миль от исходной линии, от которой отмеряется ширина территориальных вод.

3. Если берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к другу, прилежащая зона устанавливается соглашением или не должна распространяться за серединную линию, каждая точка которой равно отстоит от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряются территориальные воды этих государств.

Таким образом, суверенитет государства не распространяется на прилежащую зону, которая продолжает оставаться частью открытого моря. В прилежащей зоне государство может осуществлять только определенные права, которые оно использует со специальной целью.

Порядок отсчета ширины прилежащей зоны говорит о том, что ее ширина, вместе с территориальными водами, не должна превышать 12 миль, т. е. если государство имеет ширину территориальных вод 6 миль, оно может установить прилежащую зону шириной 6 миль. Государства, имеющие 12‑мильную ширину своих территориальных вод, прилежащих зон иметь не могут, так как они поглощаются территориальными водами.

Прилежащие зоны могут устанавливаться как в одностороннем порядке, так и путем заключения международного договора.

Виды зон. Конвенция упоминает о четырех видах прилежащих зон: таможенной, фискальной, иммиграционной и санитарной.

Таможенная зона устанавливается для предотвращения незаконного ввоза и вывоза товаров. Впервые была установлена Англией (1736 г.) и несколько позже США (1799 г.). В настоящее время такие зоны имеют многие государства, причем в некоторых случаях ширина зон превышает 12 миль (например, Сирия имеет таможенную зону 18 миль).

Фискальные зоны устанавливаются в целях защиты финансовых интересов государства и предотвращения нарушений его финансовых правил. Такие зоны установлены, например, Индией, Югославией, Сирией.

Иммиграционные зоны вводятся некоторыми государствами для усиления контроля за въездом в страну и существуют в настоящее время в Индии, Португалии и некоторых других государствах.

Санитарные зоны устанавливаются для предотвращения завоза в страну инфекционных заболеваний и имеются, например, в Аргентине, Венесуэле, Индии и других государствах.

Наряду с зонами, упомянутыми в Конвенции, существует практика государств устанавливать и другие зоны. Зоны уголовной и гражданской юрисдикции устанавливаются для предотвращения нарушения уголовного и гражданского законодательства прибрежного государства. Такие зоны установлены Австралией, Канадой и Аргентиной. Зоны безопасности устанавливаются государствами в случае угрозы военных действий. Например, в начале второй мировой войны была принята декларация об установлении вдоль всего Американского континента зоны безопасности шириной от 100 до 300 миль, в которой воюющим государствам запрещалось вести военные действия. В настоящее время зоны безопасности имеют Аргентина, Куба и некоторые другие государства.

Зоны нейтралитета обычно вводятся в военное время для защиты прибрежного государства и запрещения воюющим государствам проведения каких-либо военных действий. В практике государств устанавливают и иные прилежащие зоны.

Экономическая зона. В последнее время многие прибрежные государства (около 50) приняли национальное законодательство об установлении так называемых экономических зон. В указанных зонах государства резервируют за собой суверенные права и юрисдикцию в определенных областях. Так, суверенные права обычно устанавливаются в отношении разведки, разработки и сохранения естественных ресурсов как живых, так и неживых, находящихся на дне, в недрах и в покрывающих дно водах. Юрисдикция государства распространяется на создание и использование искусственных островов, установок и сооружений, морские научные исследования, сохранение морской среды. Ширина экономической зоны устанавливается в 200 морских миль.

Как и прилежащая зона, экономическая зона не входит в состав государственной территории. Согласно большинству законодательств, в экономической зоне сохраняются общепризнанные свободы открытого моря, в том числе свобода судоходства. Вместе с тем в законодательстве некоторых государств об экономической зоне предприняты попытки приблизить ее режим к правовому режиму территориальных вод как в отношении прохода судов, так и в отношении юрисдикции прибрежного государства. Указанные попытки противоречат международному праву.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 февраля 1984 г. «Об экономической зоне СССР» [Ведомости Верховного Совета СССР, 1984, № 9, ст. 137.] в морских районах, находящихся за пределами территориальных вод (территориального моря) СССР и прилегающих к ним, включая районы вокруг принадлежащих СССР островов, устанавливается экономическая зона СССР, внешняя граница которой находится на расстоянии 200 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что и территориальные воды. В экономической зоне СССР все государства — как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю — пользуются, при условии соблюдения положений Указа, других соответствующих актов законодательства СССР, а также общепризнанных норм международного права, свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам. Порядок промысла рыбы и других живых ресурсов, сооружения и эксплуатации искусственных островов, установок и сооружений, проведение научных исследований, установленный Указом, полностью соответствует Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения морской среды, вызываемого или связанного с деятельностью в экономической зоне СССР, осуществляется в соответствии с законодательством СССР, а также международными договорами СССР.

Если столкновение судов, посадка судна на мель или иная морская авария, происшедшая в экономической зоне СССР или за ее внешними пределами, может привести к серьезным вредным последствиям для побережья СССР и связанных с ним интересов, советские компетентные органы вправе принять в соответствии с международным правом необходимые меры, соразмерные фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты от загрязнения или угрозы загрязнения.

Если имеются достаточные основания полагать, что иностранное судно нарушило положения Указа или других соответствующих актов законодательства СССР и при этом предпринимает попытку скрыться, советские компетентные органы в установленном порядке осуществляют право преследования.

Указом установлена административная ответственность за нарушение его положений, в частности, за загрязнение морской среды, [осуществление] незаконной разведки или разработки природных ресурсов, проведение в экономической зоне СССР морских научных исследований без согласия советских компетентных органов. За указанные нарушения может быть наложен штраф в размере до 100 тыс. р. В качестве дополнительного административного взыскания при некоторых нарушениях суд может конфисковать судно, установки, орудия лова, оборудование. Применение мер административного воздействия не освобождает нарушителей от возмещения причиненного ими ущерба живым и другим ресурсам экономической зоны СССР в соответствии с действующим законодательством СССР.

§ 10. ОТКРЫТОЕ МОРЕ

Понятие открытого моря. Правовой режим открытого моря в настоящее время регулируется нормами Конвенции об открытом море, заключенной в 1958 г. в Женеве и вступившей в силу в 1962 г. [Ведомости Верховного Совета СССР, 1962, № 46, ст. 467.].

Под открытым морем понимаются все части моря, которые не входят ни в территориальные, ни во внутренние воды какого-либо государства. Это морское пространство открыто для всех наций, и никакие государства не вправе претендовать на подчинение какой-либо его части своему суверенитету. Все государства, в том числе и не имеющие выхода к морю, имеют право осуществлять в открытом море судоходство, рыболовство, прокладывать подводные кабели и трубопроводы, производить полеты над открытым морем, а также осуществлять иную деятельность с учетом заинтересованности других государств и в соответствии с общими принципами международного права.

Осуществляя судоходство в открытом море, государства должны воздерживаться от действий, которые могут препятствовать другим государствам пользоваться свободами, существующими в открытом море. Для обеспечения безопасности плавания кораблей в открытом море и полетов военных самолетов в воздушном пространстве над открытым морем правительства СССР и США 25 мая 1972 г. заключили Соглашение о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним [Правда, 1972, 3 июня.]. Протоколом к указанному Соглашению, подписанному 22 мая 1973 г. в Вашингтоне [Известия, 1973, 14 июня.], предусматривается, что невоенные суда должны быть поставлены в известность о положениях Соглашения, направленных на обеспечение взаимной безопасности. Протоколом обусловлено, что корабли и самолеты сторон не должны производить имитации атак путем разворота орудий, ракетных пусковых установок, торпедных аппаратов и имитации применения других видов оружия в направлении невоенных судов другой стороны, а также выбрасывать какие-либо предметы вблизи судов таким образом, чтобы они представляли опасность для судов или помехи для мореплавания.

Одной из основных норм режима открытого моря является подчинение всех судов и находящихся на них лиц и грузов исключительно юрисдикции государства, под флагом которого плавают эти суда. Как общее правило, ни одно государство не вправе вмешиваться в происшествия, происходящие на борту иностранного судна, или проявлять к нему какую-либо власть.

Флаг судна и принцип реальной связи. В связи с тем, что плавание под флагом того или иного государства связано с распространением на судно юрисдикции, Конвенция об открытом море установила, что судно имеет национальность того государства, под флагом которого оно имеет право плавать. Каждое государство само устанавливает условия предоставления своей национальности судам, их регистрации и право плавания под флагом, однако при этом должно быть соблюдено основное правило: между данным государством и судном, плавающим под его флагом, должна существовать реальная связь. Это означает, что государство должно не только зарегистрировать судно, но и осуществлять эффективный контроль над его техническим состоянием, судовой администрацией и т. д. Например, в соответствии с КТМ все суда, внесенные в Государственный судовой реестр, подлежат контролю со стороны Регистра Союза ССР и не могут быть допущены к плаванию прежде, чем будет установлено, что они удовлетворяют требованиям безопасности мореплавания. Вместе с тем законодательство ряда стран ставит предоставление своей национальности судам лишь в зависимость от одного факта регистрации, что является недостаточным для признания наличия реальной связи. Хотя государства самостоятельно определяют условия предоставления своей национальности судам и Конвенция об открытом море не содержит конкретных норм по этому вопросу, она указывает на эффективную юрисдикцию и контроль в области технической, административной и социальной.

Судно должно плавать под флагом только одного государства и не может переменить свой флаг во время плавания или при стоянке, при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода собственности или изменения регистрации. Например, в том случае, когда судно заходит в порт и, согласно договору, передается в этом порту новому владельцу, который пожелал зарегистрировать судно в этом или ином государстве, судно после изменения регистрации имеет право переменить свой флаг. Законодательство некоторых государств допускает включение судна в реестр другого государства без исключения из реестра своей страны. В этом случае судно как бы приобретает право плавания под флагами нескольких государств. Однако Конвенция об открытом море устанавливает, что судно, плавающее под флагами двух и более государств, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности.

Государство обязано выдавать судам, которым оно предоставляет право плавать под его флагом, соответствующие документы (в СССР — Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Союза ССР).

Юрисдикция в открытом море. Согласно ст. 6 Конвенции, в открытом море судно подчиняется исключительной юрисдикции государства флага. В случае столкновения или какого-либо другого происшествия с судном при плавании в открытом море, вызывающего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана либо других лиц, уголовное или дисциплинарное преследование может быть возбуждено только перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является. Ни арест, ни задержание этого судна не могут быть произведены, даже в качестве меры расследования, по распоряжению каких-либо властей, кроме властей флага судна. Торговое судно не может быть остановлено или задержано в открытом море каким-либо судном, кроме судна, плавающего под флагом этого же государства. Из этого общего правила допускаются исключения, предусмотренные международными договорами.

Конвенция об открытом море говорит о трех таких исключениях. Военный корабль [Согласно ст. 8 Конвенции военным кораблем считается судно, принадлежащее к военно-морским силам какого-либо государства и имеющее внешние знаки, отличающие военные корабли его национальности, находящееся под командой офицера, состоящего на государственной службе, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине.], встретивший иностранное торговое судно в открытом море, может подвергнуть его осмотру, если есть достаточные основания подозревать, что: а) судно занимается пиратством, или б) судно занимается работорговлей, или в) хотя на судне поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный военный корабль.

В соответствии с Конвенцией все государства обязаны содействовать в полной мере уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, и поэтому любое государство может захватить пиратское судно и арестовать находящихся на этом судне лиц, и судебные учреждения этих государств могут выносить приговоры о их наказании. Равным образом каждое государство обязано принимать эффективные меры против перевозки рабов на судах и наказывать за такие перевозки.

Военный корабль может проверить право судна на флаг в случаях, когда у него возникают подозрения, указанные выше. Для этого он может направить на торговое судно шлюпку под командованием офицера, и если после проверки документов подозрения остаются, он может провести обследование на борту судна. Если подозрения оказываются ошибочными и осмотренное судно не совершило действий, которые давали бы основания для подозрения, ему должны быть возмещены причиненные вред и убытки. Обязательство по возмещению ущерба возникает и в случае неосновательного захвата судна по подозрению в пиратстве.

Судно может быть также остановлено в открытом море военным кораблем в соответствии со ст. 10 Международной конвенции по охране подводных кабелей 1884 г. Согласно этой Конвенции военный корабль, плавающий под флагом государства — участника Конвенции, может останавливать суда других стран — участниц Конвенции, если имеется основания подозревать в ее нарушении. Однако наказание виновных лиц осуществляется властями государства флага судна, нарушившего Конвенцию.

Существуют и другие международные соглашения, дающие право осуществлять остановку или арест торговых судов в открытом море. Например, прибрежные государства могут при непосредственной угрозе загрязнения их побережья нефтью и иными, чем нефть, веществами вследствие аварий, происшедших в открытом море, принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми, вплоть до уничтожения судна и груза [Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.].

Конвенция об открытом море содержит также следующее изъятие из принципа исключительной юрисдикции флага в открытом море — право преследования торгового судна в открытом море за нарушения законов, совершенные в водах или прилежащей зоне прибрежного государства. Конвенция устанавливает, что преследование иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних или территориальных водах или прилежащей зоне и может продолжаться в открытом море при условии, что оно не прерывалось. При этом не обязательно, чтобы судно, отдающее приказ об остановке, само находилось в это время в территориальных водах или прилежащей зоне. Преследование считается начатым только после подачи сигнала остановиться, с дистанции, позволяющей соответствующему судну его увидеть или услышать. Право преследования предоставлено только военным кораблям или летательным аппаратам, или другим судам, несущим специальную службу, например судам органов рыбоохраны.

Преследование прекращается, если судно входит в территориальные воды своей страны или какого-либо третьего государства.

Если судно было остановлено или задержано в открытом море в условиях, которые не оправдывают осуществления права преследования, ему должны быть возмещены вред и убытки.

Режим закрытых морей. Правовой режим закрытых морей имеет свою специфику, но правовой режим открытого моря полностью применим и к закрытым морям. В силу того, что эти моря имеют значение путей, ведущих к портам и берегам прибрежных к закрытому морю государств, и сообщаются с открытыми морями через проливы или каналы, режим которых урегулирован международными соглашениями (Черное, Балтийское) или нормами национального права (Охотское, Японское) или представляют собой моря-озера, берега которых принадлежат лишь некоторым государствам (Каспийское), общепризнанные принципы международного права дают основание для установления особого режима закрытых морей [Военно-морской международно-правовой справочник. М.: Воениздат, 1966, с. 130.].

Правовой режим закрытых морей определяется прибрежными государствами путем заключения соответствующего договора, с учетом интересов безопасности и законных интересов и прав других государств, в частности с учетом свободы судоходства.

Черное море, в котором сохраняется полная свобода судоходства для торговых судов всех стран, вместе с тем имеет особый режим, установленный еще русско-турецкими договорами 1793, 1805 и 1833 гг. Договором 1805 г. Черное море признавалось «как бы закрытым» для военных кораблей нечерноморских стран. Особый режим моря был подчеркнут и в договорах советских республик с Турцией, заключенных в 1921—1922 гг. Действующая Конвенция о режиме проливов, заключенная в 1936 г. в г. Монтре (Швейцария), устанавливает для Черного моря особый режим.

Балтийское море в соответствии с договором Дании и Швеции 1658 г. и России и Швеции 1759 г. объявлялось закрытым для военных кораблей неприбалтийских стран. В последующих договорах неоднократно подтверждалось, что Балтийское море является закрытым.

Каспийское море омывает берега только двух стран — СССР и Ирана и является замкнутым морем-озером. Северная часть находится под суверенитетом СССР, южная — Ирана. Границей, разделяющей советскую и иранскую части, является линия, соединяющая противоположные точки выхода советско-иранской сухопутной границы. Правовой режим моря определен советско-иранскими соглашениями, в соответствии с которыми Каспийское море рассматривается «как море советское и иранское».

§ 11. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ АРКТИКИ И АНТАРКТИКИ

Правовой режим арктических морей. Арктический район представляет собой специфическую область, в силу природных условий недоступную в течение значительной части года для торгового судоходства. Правовой режим этого района определяется в соответствии с системой полярных секторов, согласно которой в состав территории государств включаются земли, находящиеся в пределах сектора, основание которого составляет территория приарктического государства, вершина — Северный полюс, а грани — линии по соответствующим меридианам. В настоящее время полярные секторы имеют пять государств, в том числе СССР. Согласно постановлению ЦИК и СНК СССР от 15 апреля 1926 г. [СЗ СССР, 1926, № 32, ст. 203.] все земли и острова как открытые, так и могущие быть открытыми впоследствии, расположенные между побережьем СССР на Северном Ледовитом океане, Северным полюсом и меридианами 32°04′35″ восточной долготы и 168°49′30″ западной долготы (от Гринвича), объявлены советской территорией, за исключением тех островов, которые к 15 апреля 1926 г. были уже признаны СССР в качестве территории иностранных государств (речь идет о восточных островах архипелага Шпицберген).

Правовой режим арктических морских пространств весьма специфичен. В Арктике расположены Карское море, Море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море (в пределах советского сектора), которые представляют собой моря заливного типа, исторически принадлежащие СССР и на которые распространяется режим внутренних морских вод. Остальные морские пространства, лежащие в пределах советского сектора, нельзя рассматривать как открытое море в обычном понимании этого слова. Покрытые тяжелыми льдами, они становятся судоходными (и то с помощью специальных технических средств — ледоколов, авиаразведки и т. д.) лишь в течение непродолжительного времени. Прилегая к огромной территории СССР, они представляют особое значение для экономики и безопасности нашей страны. Сохранение уникального экологического режима этих пространств является предметом особой заботы.

Тяжелые условия плавания и угроза загрязнения в результате аварий судов налагают на СССР особые обязанности по регулированию судоходства в этом районе.

Администрация Северного морского пути. В целях обеспечения безопасности арктического мореплавания, а также принятия мер к предотвращению и ликвидации последствий загрязнения морской среды и Северного побережья СССР при Министерстве морского флота учреждена Администрация Северного морского пути, действующая на основе положения о ней, утвержденного постановлением Совета Министров СССР от 16 сентября 1971 г. № 683 [СП СССР, 1971, № 17, ст. 124.]. Администрация осуществляет государственный надзор за рациональным использованием Северного морского пути как главной национальной коммуникации СССР в Арктике, организует арктическое судоходство, принимает меры к обеспечению безопасности мореплавания на трассе Северного морского пути и смежных с ним районах; принимает меры к предотвращению и ликвидации последствий загрязнении морской среды и северного побережья СССР и осуществляет с этой целью надзор за судами и другими плавучими средствами, которые могут быть источниками загрязнения.

Администрация регулирует движение судов и осуществляет координацию морских ледовых операций, устанавливает районы обязательной ледокольной и лоцманской проводки всех судов и определяет ее условия; организует эти проводки, а также ледовую авиаразведку и оказание помощи судам и самолетам.

Администрация устанавливает правила плавания судов по Северному Морскому пути исходя из повышенных требований к оборудованию и снабжению судов и определяет их состояние перед следованием по трассе. Если суда не соответствуют таким требованиям, Администрация вправе запрещать им следовать по Северному морскому пути. В необходимых случаях Администрация имеет право приостанавливать ледокольную и лоцманскую проводку и плавание по трассе.

Указания Администрации по вопросам, касающимся безопасности плавания, ледокольной и лоцманской проводки, оказания помощи судам и самолетам, терпящим бедствие, предотвращения и ликвидации последствий загрязнений морской среды и Северного побережья СССР, подлежат выполнению организациями и лицами, а также судами, осуществляющими плавание по Северному морскому пути.

Должностные лица Администрации вправе налагать предусмотренные действующим законодательством штрафы на капитанов судов, плавающих по трассе, за нарушение правил плавания и правил по предотвращению загрязнения морской среды. Так, в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР «Об усилении ответственности за загрязнение моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря» от 26 февраля 1974 г. [Ведомости Верховного Совета СССР, 1974, № 10, ст. 161.] Администрация вправе налагать штраф в размер до 100 руб. на капитанов или других лиц командного состава судна, виновных в невыполнении предусмотренных действующим законодательством обязанностей по регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, либо смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм, во внесении в судовые документы неверных записей или в незаконном отказе предъявить такие документы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 г. «Об административной ответственности за нарушение водного законодательства» должностным лицам Администрации Северного морского пути предоставлено право налагать штрафы за загрязнение и засорение вод на трассе Северного морского пути и смежных с ним районов. Так, начальник Администрации и его заместители вправе налагать штраф на граждан в размере до 50 руб. и на должностных лиц — до 100 руб.; главные государственные инспектора соответственно до 30 и до 50 руб.

Правовой режим Антарктики. Международно-правовой режим Антарктики регулируется Договором об Антарктике 1959 г. В соответствии со ст. 1 Договора Антарктика используется только в мирных целях. Запрещаются любые мероприятия военного характера, в частности создание военных баз и укреплений, проведение военных маневров, испытания любых видов оружия. Договор не признал территориальных претензий государств на ту или иную часть Антарктиды, и она остается континентом, не принадлежащим какому-либо государству. Действие договора распространяется на район южнее 60‑й параллели южной широты и не ущемляет прав любого государства, признанных международным правом в отношении открытого моря. Таким образом, на окружающие Антарктиду моря распространяется режим открытого моря с учетом требования нейтрализации, содержащегося в Договоре об Антарктике.

§ 12. КОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ШЕЛЬФ

Понятие континентального шельфа. В геологическом смысле континентальный шельф представляет собой продолжающуюся под водой пологую часть материка (материковую отмель) до перехода в крутой материковый склон (обычно на глубине около 200 м). В связи с развитием техники и появлением возможности разработки естественных богатств континентального шельфа возникла необходимость установить права и обязанности государств при производстве работ на шельфе, определить его границы и т. д. Определенные правовые проблемы континентального шельфа были урегулированы на Женевской конференции по морскому праву 1958 г., на которой принята Конвенция о континентальном шельфе, вступившая в силу в 1964 г. [Ведомости Верховного Совета СССР, 1964, № 28.]

Согласно Конвенции под континентальным шельфом понимается поверхность и недра морского дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне зоны территориальных вод до глубины 200 м или за этим пределом, до такого места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов, а также поверхность и недра подобных подводных районов, примыкающих к берегам островов. Внешняя граница шельфа Конвенцией не установлена и может сдвигаться в море по мере дальнейшего развития технических средств.

Права прибрежных государств над континентальным шельфом. Прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях разведки и разработки его естественных богатств и может издавать законы и правила, регулирующие порядок производства работ на шельфе. Вместе с тем права государства на континентальный шельф не затрагивают ни правового статуса покрывающих его вод как открытого моря, ни правового статуса воздушного пространства над этими водами. Производя разведку и разработку естественных богатств шельфа, государство не должно создавать неоправданных помех судоходству, рыболовству и научным исследованиям. В соответствии со ст. 5 Конвенции прибрежное государство имеет право возводить на шельфе сооружения и иные установки, необходимые для разработки, а также создавать зоны безопасности вокруг этих сооружений и принимать в этих зонах меры, необходимые для их охраны. О возведении таких сооружений должно быть надлежащим образом объявлено, а сооружения должны оборудоваться средствами предупреждения. Зоны безопасности могут простираться на расстояние до 500 м вокруг сооружений, считая от каждой точки их наружного края, и суда всех государств обязаны соблюдать зоны безопасности. После окончания работ такие сооружения должны быть полностью убраны.

Правовой режим континентального шельфа СССР. Советский Союз является участником Конвенции о континентальном шельфе. Указом Президиума Верховного Совета от 6 февраля 1968 г. «О континентальном шельфе Союза ССР» [Ведомости Верховного Совета СССР, 1968, № 6.] установлено, что СССР осуществляет суверенные права над континентальным шельфом, примыкающим к внешней границе территориальных вод СССР, в целях разведки и разработки его естественных богатств. Для этого компетентные власти СССР будут давать разрешение на возведение сооружений и иных установок, а также на создание вокруг них зон безопасности. О возведении сооружений и установок, а также о создании зон безопасности сообщается в «Извещениях мореплавателям». Сооружения и установки, а также зоны безопасности находятся под юрисдикцией Союза ССР. Заход иностранных судов в пределы зоны безопасности может осуществляться только по специальному разрешению советских компетентных властей.

Охрана естественных богатств континентального шельфа возлагается на органы рыбоохраны и осуществляется в соответствии с Положением об охране континентального шельфа СССР, утвержденным постановлением Совета Министров СССР от 11 января 1974 г. № 24 [СП СССР, 1974, № 3, ст. 18.].

Органы рыбоохраны проверяют документы, удостоверяющие правомочие на проведение работ на шельфе, и принимают меры к прекращению работ, если они не зарегистрированы в установленном порядке [Постановление Совета Министров СССР от 18 июля 1969 г. «О порядке проведения работ на континентальном шельфе СССР и охране его естественных богатств» (СП СССР, 1969, № 18, ст. 103).]. Суда, которым органами рыбоохраны подан сигнал об остановке, обязаны остановиться и могут продолжать движение только после получения соответствующего разрешения. Иностранное невоенное судно, нарушившее режим пользования континентальным шельфом СССР и не подчинившееся указаниям должностных лиц органов рыбоохраны или оказавшее им сопротивление, по просьбе этих органов может быть остановлено кораблем или иным судном пограничных войск.

При осмотре судов, сооружений и установок могут быть проверены судовые и навигационные документы, документы на экипаж, пассажир и грузы, а также производственные и грузовые помещения. В случае задержания иностранного невоенного судна органы рыбоохраны обязаны доставить его вместе с лицами судового экипажа и другими находящимися на борту этого судна лицами, с применявшимися орудиями лова и иными техническими средствами и с незаконно добытым в ближайший открытый порт СССР, где оно должно находиться до решения в установленном порядке вопроса об ответственности. Органы рыбоохраны обязаны известить начальника порта о доставке в порт задержанного ими судна. В случае попытки судна выйти без надлежащего разрешения из порта начальник порта немедленно сообщает об этом органам рыбоохраны и пограничным войскам для принятия мер к задержанию судна.

Обеспечение условий для стоянки задержанного иностранного невоенного судна в порту возлагается на администрацию порта. Начальник порта обязан принимать меры к соблюдению задержанным судном правил, установленных для пребывания судов в советских портах. Лица судового экипажа и другие лица, пребывающие на борту задержанного судна, должны находиться в период стоянки его в порту на борту судна (за исключением лиц, в отношении которых приняты в установленном порядке меры пресечения, исключающие возможность пребывания на судне). Сход на берег этих лиц может быть разрешен в исключительных случаях органами пограничных войск в порядке, предусмотренном действующим законодательством.

Советские суда, задержанные органами рыбоохраны в связи с нарушением законодательства о континентальном шельфе СССР, содержатся в открытом порту в соответствии с общими правилами пребывания судов в портах СССР. Задержание советских судов, принадлежащих государственным, кооперативным или общественным организациям, допускается лишь на время, необходимое для того, чтобы отобрать запрещенные орудия лова и незаконно добытое на шельфе.

§ 13. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ПРОЛИВОВ, КАНАЛОВ И РЕК

Общие положения. Согласно ст. 16 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства. Правовой режим этих проливов может регулироваться нормами национального права, международными соглашениями, однако в основе такого регулирования должен лежать принцип свободы судоходства для судов всех государств без какой-либо дискриминации. Вместе с тем режим различных проливов имеет свои особенности. Так, Черноморские проливы, ведущие к морю, на берегах которого расположено ограниченное число государств, не могут иметь режим, аналогичный, например, режиму Гибралтарского пролива, соединяющего только две части открытого моря. Что касается проливов, ведущих в закрытые моря, берега которых принадлежат одному государству, или во внутренние воды государства (например, Керченский пролив), то их правовой режим целиком определяется прибрежным государством и на них распространяется режим внутренних вод.

Каналы, используемые для международного судоходства, обычно являются собственностью государств и находятся под их суверенитетом. Правовой режим таких каналов может определяться нормами как национального, так и международного права.

Для международных рек характерным является то, что они либо пересекают границы различных государств, либо составляют их границы. В отличие от рек, протекающих полностью по территории одного государства, международные реки имеют особый правовой режим. В тех случаях, когда такая река пересекает территорию государства, участок реки находится под суверенитетом прибрежного государства, однако в силу международного соглашения, заключенного прибрежными государствами, по нему может допускаться плавание судов других стран.

Черноморские проливы (Босфор, Мраморное море, Дарданеллы). Эти проливы имеют особое значение для СССР, а также для Болгарии и Румынии. Их режим определяется Конвенцией о режиме проливов, которая подтвердила принцип права свободы и мореплавания в проливах. Согласно ст. 2 Конвенции в мирное время торговые суда пользуются полной свободой прохода и плавания в проливах днем и ночью, независимо от и груза и без каких-либо формальностей, за исключением выполнения санитарных правил, установленных турецкими властями в соответствии с международными правилами. За проход проливами не взимаются какие-либо сборы, за исключением сборов, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания и содержания санитарной службы (маячный, спасательная служба, санитарный контроль). Лоцманская проводка и пользование буксирами не обязательны.

Во время войны, если Турция не является воюющей стороной, торговые суда, независимо от флага и груза, будут продолжать пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах. Если Турция является воюющей стороной, торговые суда, не принадлежащие стране, находящейся в войне с Турцией, пользуются этим правом при условии, что они никаким образом не оказывают содействия противнику. Проход по проливам будет осуществляться в дневное время. В тех случаях, когда Турция считает себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, она может ввести проход судов только в дневное время и по пути, указываемому в каждом отдельном случае турецкими властями. В этот период может вводиться обязательная лоцманская проводка, которая будет осуществляться бесплатно.

Конвенцией 1936 г. установлен особый порядок для прохода военные кораблей, который неодинаков для кораблей прибрежных и неприбрежных государств. Проход военных кораблей прибрежных государств в мирное время является свободным при соблюдении определенных правил. Нечерноморские государства могут проводить через проливы только легкие военные корабли. Общий тоннаж военных кораблей нечерноморских стран установлен 45 тыс. т, а кораблей одной страны — две трети этого тоннажа. Срок пребывания кораблей нечерноморских стран независимо от цели прихода не должен превышать 21 день. О каждом проходе военных кораблей через проливы дипломатическим путем должно направляться уведомление турецкому правительству не менее чем за 8 сут до предполагаемого прохода.

В военное время, если Турция не является воюющей стороной, военные корабли нейтральных стран пользуются правом свободы прохода через проливы. Корабли воюющих стран могут пройти через проливы с целые возвращения в свои порты. Военные корабли воюющих стран не вправе производить в проливах остановку, осмотр и захват торговых судов и осуществлять какие-либо враждебные действия.

В тех случаях, когда Турция является воюющей стороной, проход военных кораблей зависит от усмотрения турецкого правительства.

Компетентные турецкие власти вправе издавать обязательные для судов всех стран правила прохода через проливы, определяющие порядок движения, безопасность мореплавания и т. д.

С 1 мая 1982 г. действует Регламент порта Стамбул, утвержденный советом министров Турции. Согласно Регламенту, проход судов через пролив Босфор может быть временно приостановлен в силу причин, «вынуждающих к этому». В соответствии со ст. 2 Конвенции следует признать, что временная остановка прохода может иметь место лишь вследствие чрезвычайных обстоятельств (стихийные бедствия, крупные аварии, создающие угрозу судоходству и безопасности транзитного прохода). Согласно Регламенту суда, груженные взрывчатыми, легковоспламеняющимися, горючими и другими опасными грузами, суда, имеющие ядерные двигатели, суда, перевозящие радиоактивные материалы, должны проходить через порт Стамбул по специальному разрешению. Указанное правило не относится к судам, совершающим транзитный проход через проливы. В равной степени не может применяться к этим судам требование иметь судовые документы, предусмотренные турецким законодательством и международными соглашениями, участником которых является Турция. Донесения о происшествиях, имевших место на борту судов, капитал обязаны делать лишь в том случае, если они произошли в турецких водах.

Балтийские проливы (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт). Проливы являются единственным естественным выходом, соединяющим Балтийское море с Северным. Воды проливов входят в состав территориальных вод двух государств — Дании (при проходе через Большой и Малый Бельт и Зунд) и Швеции (при проходе через Зунд).

Правовой режим Балтийских проливов регулируется Копенгагенским трактатом 1857 г., заключенным между Данией, с одной стороны, и группой других государств, в том числе и Россией, — с другой («Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе через проливы Зунда и обоих Бельтов»). Дания обязалась не взимать какие-либо пошлины за проход проливами и в то же время поддерживать в надлежащем состоянии средства навигационной обстановки в проливах. Лоцманская проводка не является обязательной, а размер лоцманского сбора должен быть одинаковым как для датских, так и для иностранных судов. При проходе через проливы иностранные суда не подлежали задержанию ни под каким бы то ни было предлогом.

В военное время, если Дания не является воюющей стороной, проливы считаются открытыми для торговых судов всех стран.

Проход через проливы военных кораблей регулируется законодательством Дании и Швеции. Так, согласно Постановлению о допуске иностранных военных кораблей и военных воздушных судов в пределы датской территории в мирное время, принятому Данией 27 февраля 1976 г., для прохода военных кораблей через Малый Бельт необходимо предварительное уведомление дипломатическим путем за 3 дня до предполагаемого прохода. Проход через Большой Бельт и Зунд свободен при условии, что число кораблей одной и той же национальности не превышает трех. Для прохода большего числа кораблей требуется предварительное уведомление по дипломатическим каналам минимум за 3 дня. Этот порядок прохода военных кораблей установлен без учета особых интересов прибалтийских государств, заинтересованных в ограничении прохода в Балтийское море военных кораблей других стран и отстаивающих идею нейтрализации Балтики.

Гибралтарский пролив. Правовой режим пролива получил отражение в соглашении 1907 г. Англии, Франции и Испании, в котором провозглашалась его демилитаризация и подтверждалась неограниченная свобода плавания судов всех стран. В настоящее время пролив полностью не перекрывается территориальными водами Марокко и Испании, и поэтому Конвенция 1958 г. об открытом море полностью распространяется на эту часть пролива. Однако даже в том случае, если при увеличении ширины территориальных вод прибрежных к проливу государств воды Гибралтарского пролива окажутся перекрытыми территориальными водами, проход через пролив, соединяющий огромные пространства открытого моря и являющийся важным путем для экономических и оборонных интересов многих государств, всегда должен оставаться открытым для торговых и военных судов всех стран.

Суэцкий канал. Канал был открыт в 1869 г. и является одним из важнейших морских путей, соединяющих Средиземное и Красное моря. Правовой режим канала определен Константинопольской конвенцией 1888 г., участницей которой являлась Россия. Согласно ст. 1 Конвенции Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время должен быть всегда свободен и открыт для всех торговых судов независимо от их флага. К каналу никогда не должна быть применена блокада. Договаривающиеся государства обязались ни в чем не нарушать свободного пользования каналом как в мирное, так и в военное время. В канале, его входных портах и в районе трех миль от них не допускаются военные действия или действия враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу.

С июля 1956 г. эксплуатацию канала осуществляет Администрация Суэцкого канала, возглавляемая Правлением, назначаемым президентом республики. В Декларации от 25 апреля 1957 г. египетское правительство заявило, что условия и дух Константинопольской конвенции 1888 г., а также вытекающие из нее права и обязанности будут соблюдаться.

За проход через Суэцкий канал взимаются сборы, определяемые по особой системе. Лоцманская проводка по каналу является обязательной. При следовании по каналу все суда обязаны соблюдать правила плавания, установленные Администрацией.

Дважды за последние годы движение по каналу закрывалось: во время ближневосточного кризиса 1956 г. и израильской агрессии 1967 г., когда израильские войска вышли на границу канала и перерыв в движении составил более семи лет.

Панамский канал. Канал, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, был открыт в 1914 г. В отличие от Суэцкого канала его правовой режим был определен не международной конвенцией, а соглашением Англии и США. Первое такое соглашение было заключено задолго до начала работ по сооружению канала, в 1850 г. Согласно этому соглашению канал должен быть свободен для прохода судов всех стран; его нейтрализация и безопасность гарантировались США и Англией. В 1901 г. ими был заключен новый договор, в котором признавалось право США на строительство и эксплуатацию канала. США обязались принять для Панамского канала правила Константинопольской конвенции 1888 г. для Суэцкого канала. Канал должен быть свободен для прохода как торговых, так и военных судов всех стран как в мирное, так и в военное время и никогда не может быть подвергнут блокаде. В 1903 г. США навязали Панаме кабальный договор, согласно которому они получили неограниченные права на зону канала. Впоследствии этот договор был пересмотрен в 1936 и в 1955 гг., однако не изменил господствующего положения США в зоне канала.

В настоящее время режим судоходства по каналу определяется Договором о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала, заключенным США и Панамой 7 сентября 1977 г. Согласно Договору Панама провозгласила, что канал, как международный водный путь, будет постоянно нейтрален. В мирное время и во время войны канал должен оставаться безопасным и открытым для мирного прохода судов всех наций на условиях полного равенства. Суда, совершающие проход, должны уплачивать установленные пошлины и сборы, соблюдать соответствуют нормы и правила и не совершать враждебных действий. До 2000 г. правила прохода судов через Панамский канал будут разрабатываться США. Ими же будут разрабатываться и взиматься сборы за пользование каналом. Согласно Договору, размеры пошлин и других сборов должны быть справедливыми и разумными и соответствовать принципам международного права. В качестве предварительного условия прохода через канал может быть потребовано предоставление гарантии или иного обеспечения на случай причинения вреда при проходе. Для государственных судов достаточно иметь свидетельство, выданное соответствующим государством, подтверждающее возмещение ущерба.

Кильский канал. Соединяющий Балтийское и Северное моря канал был открыт в 1895 г. и до поражения Германии в первой мировой войне рассматривался как внутренний путь Германии. Версальский мирный договор (1919 г.) установил, что канал и подступы к нему являются свободными и открытыми для торговых судов и военных кораблей всех стран, находящихся с Германией в состоянии мира. Пользование каналом должно быть равным для всех стран, а размер взимаемых сборов должен устанавливая лишь с учетом покрытия издержек по эксплуатации канала. В 1936 г. Германия отказалась от выполнения условий Версальского договору и в 1939 г. ввела в действие новые правила плавания по каналу, согласно которым торговые суда всех стран могут плавать по каналу в любое время суток. Военные корабли на проход канала должны получать разрешение, запрос на которое направляется дипломатическим путем. Принимая во внимание, что Кильский канал является морским путем международного значения, его режим должен определяться с участием заинтересованных государств.

Режим Дуная. Дунай протекает по территории восьми государств: СССР, Румынии, Болгарии, Югославии, Чехословакии, Венгрии, Австрии и ФРГ. Современный международно-правовой режим Дуная определяется Конвенцией о режиме судоходства по Дунаю, подписанной 18 августа 1948 г. В настоящее время участниками Конвенции являются все придунайские государства, за исключением ФРГ.

Согласно ст. 1 Конвенции навигация на Дунае должна быть свободной и открытой для граждан, торговых судов и грузов всех государств на основе равенства в отношении условий судоходства, портовых и навигационных сборов. Это условие не распространяется на перевозки между портами одного и того же государства.

Суда, плавающие по Дунаю, имеют право заходить в порты, производить погрузку и выгрузку грузов, посадку и высадку пассажиров, пополнять запасы и т. п. Санитарные и полицейские правила, применяемые на Дунае, должны осуществляться без дискриминации по мотивам национальной принадлежности судов или по каким-либо другим причинам. Таможенные, санитарные и полицейские правила должны быть такими, чтобы не мешать судоходству. При прохождении транзитных грузов по участкам, где оба берега Дуная принадлежат одному и тому же государству, это государство имеет право опечатывать или ставить под охрану таможенного надзора транзитный товар. Однако эти формальности не должны вызывать ни досмотра груза, ни замедления транзита.

Суда, выделенные придунайскими странами для речного надзора, а также таможенные суда могут плавать в границах своего государства, а вне этих границ — только с согласия соответствующих придунайских государств. Такой же порядок установлен для плавания военных судов придунайских стран. Плавание же по Дунаю военных судов всех непридунайских стран запрещается.

Придунайские страны обязаны содержать свои участки Дуная в судоходном состоянии и производить необходимые работы для обеспечения и улучшения условий судоходства, а также не ставить препятствий или помех для судоходства на фарватерах Дуная. Режим, установленный Конвенцией, распространяется на судоходную часть Дуная от Ульма до Черного моря через Сулинское гирло. Для наблюдения за исполнением Конвенции установления единой системы навигационной обстановки, унификации правил речного надзора и других подобных мероприятий учреждена Дунайская комиссия, состоящая из представителей придунайских стран.

Режим Рейна. Рейн — важнейшая водная магистраль Западной Европы Основным международно-правовым актом, относящимся к правовому режиму Рейна, является Мангеймская конвенция 1868 г., согласно которой на Рейне провозглашается свобода судоходства от Базеля до моря для всех судов как прибрежных, так и неприбрежных государств. Эта свобода не может быть ограничена внутренним законодательством отдельных государств или международными соглашениями, за исключением случаев, когда эти ограничения носят временный характер и производятся в связи с улучшением условий судоходства. О таких ограничениях компетентные власти должны объявить заранее для всеобщего сведения.

Конвенция предусматривает установление на Рейне единого режима. Свобода судоходства включает в себя право захода в порты, открытые для захода торговых судов, производства погрузочно-разгрузочных операций, на снабжение и т. п. Прибрежное государство не вправе устанавливать какие-либо меры ограничительного характера в зависимости от национальной принадлежности судна.

За плавание по Рейну не должны взиматься какие-либо сборы, за исключением сборов, направленных на содержание подлежащего навигационного оборудования, а также сборов за фактически оказанные услуги. Эти сборы должны взиматься на основе полного равенства. На прибрежное государство возлагается обязанность поддерживать в надлежащем состоянии путевую обстановку.

Наряду с прибрежными государствами управление судоходством по Рейну осуществляется Центральной комиссией, в состав которой входи представители и нерейнских государств (например, Англия и США). К компетенции Центральной комиссии, которая определяется ст. 45 Конвенции, в частности, относится подготовка соглашений по вопросам полиции, выдача судовых патентов, контроль за соблюдением на всем протяжении реки принципов свободы судоходства и т. д.

В связи с предстоящим соединением Дуная и Рейна будут выработаны новые правовые нормы, регламентирующие плавание судов.

§ 14. КОНВЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

30 апреля 1982 г. в Нью-Йорке была принята новая, универсальная Конвенция по морскому праву. Текст Конвенции состоит из 320 статей, сгруппированных в 17 частей, и 9 приложений. Конвенция призвана урегулировать большинство проблем, возникающих в современном международном морском праве, в том числе ширину территориальных вод и континентального шельфа, проход через международные проливы и архипелажные воды, объем прав прибрежных государств в исключительной экономической зоне, режим разведки и разработки глубоководных районов морского дна, защиту и сохранение морской среды, морские научные исследования, урегулирование споров. Таким образом, нормы новой Конвенции регламентируют как торговое, так и военное мореплавание.

Конвенция подтвердила, что суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государств-архипелагов — их архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориальным морем. Впервые утверждено, что каждое государство вправе устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего 12 миль. Суверенитет над своим территориальным морем государство должно осуществлять с соблюдением Конвенции и других норм международного права. В частности, и всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море с целью пересечь его, не заходя во внутренние воды, или для прохода во внутренние воды (порты) или выхода из них. Однако при таком проходе судно не должно осуществлять погрузку или выгрузку грузов, посадку или высадку каких-либо лиц вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным правилам прибрежного государства, создавать помехи функционированию любых систем связи или других сооружений или установок прибрежного государства. Любое преднамеренное и серьезное загрязнение вопреки положениям Конвенции рассматривается как нарушающее право мирного прохода.

Проход включает остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие. Хотя эта формулировка несколько шире по сравнению с п. 3 ст. 14 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., это не означает, что судно, находящееся в территориальном море, может осуществлять спасательные операции имущества вопреки законам прибрежного государства. Это государство может принимать законы и правила в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права в отношении многих вопросов, однако они не могут относиться к проектированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты. Тем самым судовладельцы получают гарантию того, что они не столкнутся с незнакомым и произвольным национальным законодательством, относящимся к указанным областям.

В Конвенции уточнено, что иностранные суда, осуществляя мирный проход, должны соблюдать общепринятые международные правила, касающиеся предупреждения столкновения судов в море.

Прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предложить для регулирования прохода судов. В частности, в отношении танкеров, судов с ядерными двигателями и судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые вещества или материалы, может быть выдвинуто требование следовать по таким морским коридорам.

Прибрежное государство при применении норм Конвенции или своих законов и правил не должно предъявлять к иностранным судам требования, которые не практике сводятся к лишению их права мирного прохода, или допускать дискриминацию как по форме, так и по существу в отношении судов любого государства.

Вопросы уголовной юрисдикции на борту иностранного судна, совершающего мирный проход, как и вопросы гражданской юрисдикции, не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с Конвенцией 1958 г.

В зоне, прилежащей к территориальному морю (прилежащей зоне), прибрежное государство может осуществлять контроль для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил в пределах его территории или территориального моря. Согласно Конвенции ширина такой зоны не может превышать 24 миль, т. е. она удвоилась по сравнению с Конвенцией 1958 г. Согласно ст. 303 Конвенции извлечение со дна моря археологических объектов и объектов исторического происхождения без одобрения прибрежного государства рассматривается в качестве нарушения упомянутых выше правил.

Введение в качестве общего правила 12‑мильной ширины территориального моря повлекло за собой необходимость регулирования прохода судов через проливы, используемые для международного судоходства между одним районом открытого моря или исключительной экономической зоны и другим районом открытого моря или исключительной экономической зоны. В этих проливах все суда пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив. При транзитном проходе суда должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая международные правила предупреждения столкновения судов в море, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, а также издавать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу. Эти законы и правила не должны допускать дискриминацию между иностранными судами, а их применение не должно на практике сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода. В принципе не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.

Новая Конвенция не затрагивает правового режима проливов, проход которых регулируется давно существующими международными конвенциями, специально посвященными этим проливам.

Большие споры в последние годы вызывала концепция экономической зоны. Для торгового судоходства основное значение имеет режим плавания в зоне — приближение режима экономической зоны к режиму территориального моря, при котором возможно временное приостановление мирного прохода создало бы неопределенность при осуществлении морских перевозок, спасательных операций и т. д.

Конвенция должна положить конец спорам о природе экономической зоны: прибрежное государство имеет в зоне ряд суверенных прав (например, в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов) и обладает определенной юрисдикцией (например, в отношении создания искусственных островов, установок, защиты и сохранения морской среды). Во всем же остальном к экономической зоне применяются все основные нормы, относящиеся к открытому морю. Все государства пользуются в зоне свободой судоходства и другими правомерными видами использования моря.

Вместе с тем другие разделы Конвенции предоставляют прибрежному государству некоторые права в экономической зоне, которыми оно не обладает в открытом море. Так, если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в экономической зоне, нарушило международные нормы и стандарты по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов, прибрежное государство может потребовать у судна информацию, касающуюся названия судна и его порта приписки, его последнего и очередного портов захода и другую относящуюся к делу информацию, необходимую для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение. Если имеются явные основания считать, что судно нарушило в экономической зоне эти нормы и что это нарушение привело к большему сбросу, вызывающему значительное загрязнение или угрозу значительного загрязнения морской среды, это государство может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам, касающимся данного нарушения, если судно отказалось предоставить информацию или если информация заведомо противоречит очевидным фактам и такая инспекция оправдана обстоятельствами дела. Наконец, если имеются явные объективные доказательства того, что судно в экономической зоне путем сброса нарушило международные нормы и стандарты и это привело к тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба побережью или связанным с ним интересам прибрежного государства либо ресурсам экономической зоны, то это государство может возбудить преследование, включая задержание судна, в соответствии со своими законами. За указанные нарушения к членам экипажа в виде наказания могут применяться лишь денежные штрафы (если произведено преднамеренное и серьезное загрязнение в территориальном море, прибрежное государство может установить иные наказания).

Если судно добровольно находится в порту государства, это государство может возбудить преследование в отношении любого нарушения принятых в соответствии с Конвенцией его законов и правил или применимых международных норм и стандартов, если такое нарушение совершено в территориальном море или исключительной экономической зоне этого государства.

Конвенция содержит и другие нормы, относящиеся к юрисдикции «государства порта». Так, если судно добровольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить преследование в отношении любого сброса с этого судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международных норм и стандартов. Преследование возбуждается по просьбе пострадавшего государства или государства флага. Протоколы расследования, проведенного государством порта, передаются государству флага или прибрежному государству.

При осуществлении всех этих действий государства не должны ставить под угрозу безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо иному риску или отводить его в небезопасные порты. Конвенция запрещает государству задерживать иностранные суда дольше, чем это требуется для целей расследования. Любая фактическая инспекция судна должна ограничиваться проверкой таких документов, которые судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами. Лишь в том случае, если имеются явные основания считать, что состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствуют этим документам, или когда содержание этих документов недостаточно для подтверждения или проверки предполагаемого нарушения, или когда судно не имеет действительных свидетельств, государство может предпринять дальнейшую инспекцию. Оно несет ответственность за ущерб, вызванный незаконными мерами или мерами, выходящими за рамки разумно необходимых.

Ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 миль.

Дальнейшее развитие получили в Конвенции и нормы об открытом море. Провозглашено, что открытое море используется в мирных целях. В примерный перечень свобод открытого моря дополнительно включены такие свободы, как свобода возводить искусственные острова или установки, свобода научных исследований.

Более подробно изложены в Конвенции обязанности государства флага. Государство, в частности, должно вести регистр судов и принимать на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов. Оно должно принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море. В частности, каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными инспекторами, иметь карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы. Каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна.

Капитан, офицеры и экипаж должны быть полностью ознакомлены с применяемыми международными правилами по охране человеческой на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила. Каждое государство организует расследование каждого несчастного случая с судами или навигационного инцидента в открытом море с участием судна, плавающего его флагом, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судоходству или установкам другого государства или морской среде.

Вновь подчеркнуто, что в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента в открытом море, влекущих за собой уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, никакое уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является. Лишь государство, выдавшее диплом судоводителя или свидетельство о квалификации, может после соответствующей процедуры изъять эти документы. Ни арест, ни задержание любого судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага.

Новым в международном морском праве являются понятия архипелажных вод и архипелажного прохода. Нормы Конвенции относятся только к государствам-архипелагам (государствам, состоящим полностью из одного или нескольких архипелагов), причем архипелаг означает группу островов, соединяющих их воды и другие природные образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что составляют единое географическое, экономическое и политическое целое или исторически считается таковым.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на ограниченные исходными линиями воды — архипелажные воды. Суда всех государств пользуются правом мирного прохода через архипелажные воды, причем понятие мирного прохода и объем прав и обязанностей аналогичен мирному проходу в территориальном море. Архипелажный проход осуществляется по морским коридорам или по путям, обычно используемым для международного судоходства (если государство-архипелаг не установило морских коридоров), и представляет собой осуществление права нормального судоходства единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономией зоны в другую часть открытого моря или исключительной экономической зоны. Государство-архипелаг может без дискриминации по форме или по существу между иностранными судами временно приостанавливать в определенных районах своих архипелажных вод мирный проход иностранных судов, если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности.

Торговое судоходство непосредственно затрагивает право государств возводить в различных морских пространствах искусственные острот и установки. Так, прибрежное государство имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений в экономической зоне. О создании таких установок делается надлежащее оповещение, и там, где это необходимо, вокруг них устанавливаются зоны безопасности, в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон безопасности определяется с учетом существующих стандартов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать эти зоны и соблюдать общепризнанные международные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, сооружений и зон безопасности. Покинутые или более неиспользуемые установки убираются в целях обеспечения безопасности судоходства с учетом стандартов, установленных в этой связи компетентной международной организацией. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение. Эти же нормы применяются к искусственным островам, сооружениям и установкам, возводимым на континентальном шельфе.

Размещение и использование научно-исследовательских установок или оборудования не должны создавать препятствий на установившихся путях международного судоходства. Вокруг этих установок могут создаваться зоны безопасности разумной ширины, не превышающей 500 м.

Соответствующие нормы применяются и при разведке и разработке глубоководных районов морского дна. Так, о монтаже, установке и удалении установок должно быть дано надлежащее оповещение, а постоянные средства предупреждения об их наличии должны содержаться в исправном состоянии. Установки нельзя размещать в тех местах, где они могут препятствовать проходу по морским путям, имеющим жизненно важное значение для международного судоходства. Вокруг них создаются зоны безопасности, конфигурация и расположение которых должны быть таковы, чтобы они не образовывали пояс, препятствующий законному доступу судов в конкретные морские зоны или судоходству по международным морским путям.

Для урегулирования межгосударственных споров, возникающих при толковании или применении Конвенции, в том числе споров, вытекающих из торгового судоходства, создан соответствующий механизм. При подписании, ратификации или присоединении к Конвенции государство может выбрать одно средство или более из следующих средств урегулировать споров: Международный трибунал по морскому праву, Международный суд, арбитраж и специальный арбитраж. Международный трибунал по морскому праву будет создан в соответствии с Конвенцией. Местом пребывания трибунала избран г. Гамбург (ФРГ). Если оба государства избрали специальную арбитражную процедуру для урегулирования спора, относящегося к судоходству, включая загрязнение с судов, каждая сторона в споре назначает двух арбитров (экспертов) из списка, который составляется и ведется Международной морской организацией (ИМО). Стороны в споре по соглашению назначают председателя специального арбитража.

Интерес представляет специальная статья Конвенции, посвященная незамедлительному освобождению судов. Согласно этой статье в случае, когда власти задерживают судно и утверждается, что прибрежное государство не выполняет, игнорирует или отказывается соблюдать соответствующие положения Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан на рассмотрение любого суда или арбитража по соглашению сторон. Если в течение 10 дней со времени задержания такое соглашение не будет достигнуто, вопрос об освобождении может быть передан любому суду или арбитражу, или Международному трибуналу по морскому праву, в котором образуется камера для разрешения споров в порядке упрощенного производства.

Вопрос об освобождении незамедлительно разрешается таким судом или арбитражем, которые занимаются только вопросом об освобождении, без ущерба для существа любого дела в отношении такого судна, его владельца или экипажа, рассматриваемого в надлежащем национальном органе. Решение суда или арбитража об освобождении судна или его экипажа незамедлительно выполняется властями задерживающего государства после предоставления залога или иного финансового обеспечения, определенного судом или арбитражем. Следовательно, в том случае, если предъявлены требования в отношении обеспечения, которые превышают разумные размеры, государство флага может передать спор на рассмотрение по установленной процедуре и суд или арбитраж вправе установить иной размер обеспечения, который будет обязательным для соответствующих властей задерживающего государства.

Конвенция внесла определенное уточнение и в ширину континентального шельфа: как правило, она не должна превышать 200 миль. В определенных случаях, предусмотренных в Конвенции, граница шельфа должна находиться не далее 350 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, или не далее 100 миль от 2500‑метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую глубину в 2500 м.

Значительное место в Конвенции занимают нормы, посвященные правовому режиму разведки и разработки глубоководных районов морского дна, защите и сохранению морской среды, морским научным исследованиям.

Конвенция вступит в силу через 12 месяцев после сдачи на хранение шестидесятой ратификационной грамоты или документа о присоединении.