Классы и правила обмера
Все малые парусные суда по характеру их использования и району плавания могут быть разделены на гоночные, крейсерско-гоночные, крейсерские (или туристские) и прогулочные. К гоночным яхтам и швертботам относят сугубо специальные суда, предназначенные для гонок по треугольной олимпийской дистанции вблизи берега в море или на озерах. Основным назначением крейсерско-гоночных яхт являются морские гонки на большие дистанции, такие, например, как 900‑мильные гонки на Кубок Балтийского моря или гонки по водохранилищам Волги и Днепра. К группе крейсерских или туристских яхт относят суда, для которых участие в гонках и развитие максимальной скорости не является основной целью. Часто такие суда снабжают достаточно мощным двигателем (2,2—5,9 кВт или 3—8 л. с. на тонну водоизмещения), который становится если не основным средством движения, то таким же, как и паруса. Туристские яхты отличаются большой автономностью плавания и комфортом для экипажа. И, наконец, к прогулочным парусным лодкам можно отнести яхты и швертботы, которые по уровню комфорта, мореходным и ходовым качествам могут использоваться лишь для кратковременных выходов и походов выходного дня.
Таким образом, мы познакомились с классификацией парусных яхт по назначению. Суда, которые используются для гонок, делятся в соответствии со спортивной классификацией на классы для того, чтобы в пределах одного класса яхты имели бы примерно равные ходовые качества, а их экипажи могли бы претендовать на успех в гонках в зависимости от искусства настройки судна и управления им. Другими словами, сущность классификации заключается в ограничении размерений яхт и их соотношений, а иногда и обводов, влияющих на ходовые качества и мореходность. Такими размерами являются:
— длина яхты — чем она больше, тем меньше сопротивление воды движению, а значит, яхта более быстроходна;
— ширина яхты — чем шире яхта, тем больше, с одной стороны, ее сопротивление и масса, а с другой — выше остойчивость и способность нести паруса;
— осадка — чем больше осадка, тем выше остойчивость и лучше лавировочные качества яхты;
— высота надводного борта — чем выше борт, тем яхта мореходнее и может нести больше парусов в плохую погоду, но, с другой стороны, увеличивается масса корпуса;
— водоизмещение — чем больше водоизмещение яхты, тем больше сопротивление воды движению судна;
— площадь парусности — чем она больше, тем при прочих равных условиях больше скорость яхты.
Современной тенденцией в классификации сугубо гоночных яхт является введение классов-монотипов, которые строятся по одним и тем же чертежам при строгом соблюдении правил постройки и обмера, обеспечивающих идентичность формы корпуса, размеров парусов и весовых характеристик, влияющих на ходовые качества яхты. Таковы, например, классы швертботов «Финн» и «Летучий Голландец», яхта «Дракон» и т. п. С расширением применения стеклопластика принцип монотипизации получил дальнейшее развитие виде так называемых продукционных классов, идентичность судов в которых обеспечивается благодаря использованию эталонной оснастки для формования корпуса, поставляемой головным предприятием, строго одинакового отбора материала для корпуса и дельных вещей, раскрою парусов по стандартным шаблонам и т. п. В той или иной степени продукционными классами являются сейчас швертбот класса «470», яхта «Солинг», «Виндгляйдер».
В отличие от монотипов существует довольно небольшая группа свободных классов яхт, в которых ограничиваются главные размерения, площадь парусности, иногда — некоторые элементы планировки корпуса и кают, размеры основных деталей набора. В СССР из таких действующих классов можно указать катамаран В и национальный крейсерско-гоночный швертбот Т2. Обводы корпуса яхт свободных классов не регламентируются, так же как и ряд других важных для ходкости элементов (например, распределение массы и размеры отдельных парусов). Ясно, что в гонках свободных классов наряду с гонщиком незримо участвует и конструктор, который смог в сравнительно свободных рамках обмера обеспечить судну те или иные ходовые качества.
Несколько иной подход в разделении на классы крейсерско-гоночных яхт. Наладить серийное производство сравнительно крупных и дорогих яхт по одному проекту и в больших количествах, как правило, не удается. Заказчик часто ставит свои специфические требования к оборудованию и даже размерениям судна, поэтому, несмотря на огромное общее число крейсерско-гоночных яхт, имеющихся в мире, они отличаются большой «разнокалиберностью». Задача классификации в данном случае состоит в том, чтобы с помощью измерения основных характеристик, влияющих на ходовые качества, определить скоростной потенциал каждой яхты и дать ей гандикап в гонках с соперниками.
В 1969 г. в парусном мире, в том числе и в СССР, приняты правила IOR (International Offshore Rules) для обмера крейсерско-гоночных яхт и определения их результатов в гонках. По объему правила составляют книгу из 65 страниц и требуют около 250 замеров на корпусе и парусах яхты. Эти замеры окончательно входят в формулу для так называемого обмерного балла:
| MR = | ⎡ ⎢ ⎣ |
0,13L · SC | + 0,25L + 0,20SC + DC + FC | ⎤ ⎥ ⎦ |
· DLF, |
| √BD |
который затем должен быть пересчитан с учетом штрафных поправок и бонусов в гоночный балл:
R = MR · EPF · CGF · MAF · SMF · LRP · CBF.
Коротко об основных элементах формулы (рис. 207):
L — гоночная длина; получается замером расстояния между поперечными сечениями корпуса в носу и корме, где длина цепного охвата корпуса в плоскости шпангоутов равна соответственно 0,5 и 0,75 обмерной ширины В, и вычетом из этого расстояния поправок на полноту носового и кормового свеса яхты;
D — условная глубина трюма, рассчитываемая по замерам внутренней глубины корпуса от ватерлинии в трех точках по ширине на миделе и в одной точке в определенном сечении в носу;
SC — условная величина парусности, представляющая собой квадратный корень из обмерной площади парусности, откорректированной с учетом соотношения площади парусности и размерений корпуса яхты. На шлюпе и тендере обмерная площадь парусности состоит из площади переднего парусного треугольника и площади грота; получается расчетом на основании замеров высоты и основания переднего парусного треугольника, высоты мачты и длины гика, на которых может растягиваться грот;
DC — поправка на осадку; рассчитывается в зависимости от разности между расчетной осадкой яхты и базовой DB = 0,146L + 0,61 м;
FC — поправка на высоту надводного борта в зависимости от разности между обмерной высотой борта и базовой FB = 0,057L + 0,366 м;
DLF — фактор «водоизмещение — длина», учитывающий полноту подводной части корпуса яхты относительно ее обмерной длины;
EPF — поправка на стационарный двигатель и гребной винт; определяется в зависимости от массы двигателя, его расстояния от миделя, диаметра винта и типа его установки;
CBF — фактор шверта (для килевых яхт — единица);
CGF — поправка на остойчивость яхты, определяемая по опыту кренования яхты;
MAF — поправка на подвижные подводные части, которые придают килю несимметричный профиль или изменяют обводы подводной части корпуса;
LRP — штраф за низкую оснастку, который учитывается, если какая-либо снасть стоячего такелажа крепится на мачте ниже, чем 1/4 высоты, измеренной от уровня борта до блока фала генуэзского стакселя;
SMF — поправка на материал рангоута, принимаемая во внимание, если какая-либо часть его изготовлена из иного материала, чем дерево, алюминиевые и стальные сплавы или стеклопластик.
Рис. 207. Схема обмера корпуса и площади парусности по правилам IOR.
Правила IOR содержат множество ограничений размеров корпуса, рангоута и парусов. Сложная система штрафов учитывает отступления элементов обмеряемой яхты от этих ограничений в случае, если они способствуют повышению ходовых качеств судна.
Обмер и расчет гоночного балла крейсерско-гоночных яхт по правилам IOR — задача очень сложная, которая решается квалифицированными специалистами при помощи электронно-вычислительных машин. В нашей стране расчет гоночного балла выполняется централизованно в вычислительном центре Спорткомитета СССР. Мерители на местах осуществляют измерения всех необходимых для этого величин и направляют протокол обмера в Спорткомитет, где данные после контроля вводятся в программу для расчета балла. Подобная система обладает большой производительностью, исключает возможность ошибок в расчетах и позволяет создать компактный архив мерительных свидетельств обмеренных яхт.
Таблица 14
| Класс яхты |
Пределы изменения гоночного балла R |
Примерные размерения яхт | |||||
| футы | м | Lmax, м | L, м | B, м | Водо- изм. D, т |
S, м² | |
| I | 33,0—72,0 | 10,05—21,95 | 22,2 | 19,9 | 5,95 | 36,4 | 230 |
| II | 28,0—32,9 | 8,84—10,02 | 13,5 | 9,3 | 3,6 | 10,3 | 65 |
| III | 25,5—28,9 | 7,77—8,81 | 11,5 | 8,5 | 3,2 | 6,5 | 60 |
| IV | 23,0—25,4 | 7,01—7,74 | 10,8 | 8,0 | 3,1 | 5 | 45 |
| V | 21,0—22,9 | 6,40—6,98 | 10,0 | 6,9 | 2,6 | 3,6 | 36 |
| VI | 19,0—20,9 | 5,79—6,37 | 9,0 | 6,5 | 2,75 | 3,0 | 32 |
| VII | 17,5—18,9 | 5,31—5,76 | 7,5 | 5,8 | 2,2 | 1,4 | 28 |
| VIII | Менее 17,5 | Менее 5,31 | 6,5 | 5,6 | 2,1 | 1,0 | 20 |
Величина гоночного балла, определенная по правилам IOR, оказывается близкой к длине яхты по ватерлинии. В зависимости от нее участвующие в гонках яхты группируются в стартовые группы и делятся на классы (табл. 14). Гоночный балл служит основой для расчета гандикапа — коэффициента времени. В гонках с гандикапом могут участвовать яхты с различной величиной гоночного балла, так как результаты в них определяются не по порядку прихода яхт на финиш, а в итоге пересчета фактического времени прохождения дистанции в исправленное — с учетом коэффициента времени. При этом исправленное время менее быстроходных яхт с низкой величиной гоночного балла оказывается менее фактического — шансы на победу экипажей этих судов уравниваются с экипажами крупных и быстроходных яхт.
В последние годы строится немало яхт так называемых «уровневых» или «тонных» классов. Главным условием для отнесения яхты к одному из «уровневых» классов является строго фиксированная величина гоночного балла IOR, что позволяет проводить классные гонки без гандикапа. Существует «двухтонный» класс яхт с баллом 32 фута (9,76 м); «однотонный» с баллом 27,5 ф (8,38 м); «3/4-тонный» — 24,5 ф (7,47 м); «полутонный» — 21,7 ф (6,60 м); «четвертьтонный» — 18,5 ф (5,65 м) и «минитонный» — 16,5 ф (5,18 м). Названия классов — чисто условные и не связаны с объемными или весовыми характеристиками яхт. В СССР получили распространение яхты «четверть»-, «полу-» и «однотонного» классов.
Среди спортивных парусных судов различают национальные и международные классы яхт. Например, в какой-либо стране появляется особый класс яхт, приспособленный для плавания только в данной стране или в данном ее районе. Такие классы называются национальными (у нас это классы Л6 и Т2).
Международным классом считается класс, официально признанный Международным парусным союзом (IYRU). Для получения статуса международного класса яхты данного типа должны получить распространение не менее чем в 5 странах на двух континентах. Международные классы в зависимости от срока их принятая IYRU подразделяются на категории 1 (старше 20 лет) и категорию 2. Из второй категории делается выбор классов яхт для программы очередных регат на Олимпийских играх.
В СССР каждые пять лет Комитет по физической культуре и спорту при СМ СССР утверждает «Правила классификации, постройки и обмера спортивных яхт, принятых в СССР». Они состоят из трех частей:
Часть I. Общие правила классификации, постройки и обмера.
Часть II. Частные правила для гоночных яхт международных классов.
Часть III. Международные правила и инструкции по обмеру для крейсерско-гоночных яхт по формуле IOR.
Контроль за выполнением этих правил, а также разработка их на перспективу осуществляются технической комиссией Федерации парусного спорта СССР. При проектировании и постройке крейсерско-гоночных яхт руководствуются также правилами Английского Ллойда, которые изданы для яхт деревянной, композитной, стальной и стеклопластиковой конструкций.
Значительное число яхт различных классов поставлялось в СССР из Польской Народной Республики; основные характеристики некоторых из них включены в данную главу.